Стійте, ви куди: які вантажі йдуть в обхід України

Україна вже фактично втратила статус транзитної держави. І йдеться не лише про російські транзитні вантажі. Аби набрати політичні бали, чиновники часто говорять, що все ще можна виправити – варто лише інвестувати в пару-трійку нових терміналів, днопоглиблення або чергову реформу. Насправді ж багато можливостей для нас втрачені якщо не назавжди, то дуже надовго. І це навіть якщо за замовчуванням викреслити зі списку потенційних партнерів російські вантажі та компанії. Адже під час створення своїх логістичних ланцюжків найбільші компанії-експортери намагаються домогтися максимального контролю надійності поставок і гарантій обсягів, а тому будують або купують власні перевалочні потужності. Які вантажі йдуть в обхід України, які маршрути вони вибирають і чи є у нас шанс отримати хоча б частину цього вантажопотоку?

Калійні добрива з Білорусі

Вантажопотік: 6–10 млн тонн на рік. Країни призначення: Індія, Китай, Бразилія, Малайзія, США. Маршрут зараз: Прибалтійські порти – Вентспілс, Клайпеда.

Одна з найбільших статей експорту Республіки Білорусь – калійні добрива, яких країна, за інформацією білоруського держкомстату, минулого року відправила на експорт 5,7 млн тонн. За даними найбільшого білоруського виробника добрив – ВАТ «Білоруськалій», обсяг її експорту у 2016 році досяг 9,5 млн тонн.

ВАТ «Білоруськалій» – другий у світі виробник калійних добрив після російського «Уралкалія», на нього припадає близько сьомої частини всього світового їх виробництва. Компанія продає добрива більше ніж у 90 країн. Колись «Білоруськалій» працював з миколаївською стивидорною компанією «Ніка-Тера», перекидаючи на її терміналі близько 1 млн тонн вантажів на рік. Але пізніше переорієнтував потоки на країни Балтії, оскільки не зміг домовитися з «Укрзалізницею» щодо наскрізного залізничного тарифу. Найбільшими покупцями білоруських добрив є азійські країни – Китай і Індія, великі обсяги йдуть також на ринок США.

Найкоротшим маршрутом до Азії для білоруських добрив міг би бути шлях через порти Миколаєва або Одеси і далі на Босфор та Суецький канал, а в США і Європу – тим самим шляхом через Середземне море. Однак калій з Білорусі вже міцно «влаштувався» в портах Балтії. Головним серед них довгий час був латвійський Вентспілс, пізніше «Білоруськалій» переорієнтувався на литовську Клайпеду і навіть купив в 2013 році 30% клайпедського калійного терміналу Biru kroviniu terminals (BKT). У 2016 році через цей термінал пройшло 7,1 млн тонн добрив «Білоруськалій». З Клайпеди добрива доставляються в тому числі на південні напрямки, до країн Близького Сходу та Південно-Східної Азії.

У 2016 році через усі українські морські порти пройшло лише 2 млн тонн усіх видів мінеральних добрив.

Нафта з Казахстану

Вантажопотік – 35–40 млн тонн на рік. Країни призначення: Німеччина, Франція, Італія, Греція, Румунія, Іспанія. Маршрут зараз: трубопровід Атирау – Самара і далі на Новоросійськ (РФ) і Констанцу (Румунія).

На нафту припадає п'ята частина всього казахського експорту, який минулого року склав $76 млрд. За даними Єврокомісії, у 2016-му 28 країн ЄС імпортували 37 млн тонн нафти з Казахстану на суму майже 11 млрд євро. Європа споживає приблизно 85% видобутої в Казахстані нафти. Список лідерів серед країн-імпортерів змінюється, зазвичай у ньому фігурують Італія, Голландія, Німеччина, Греція, Франція.

Найкоротший шлях для нафти з Казахстану до Європи – через Південний Кавказ, порти Чорного моря і далі на Балкани. Однак сьогодні основна частина проходить сухопутною частиною Росії, головних шляхів два. Перший – нафтопровід Узень – Атирау – Самара (трубопровід на території РФ належить державній компанії «Транснєфть»), другий – нафтопровід «Каспійського трубопровідного консорціуму» (КТК, Тангіз – Астрахань – Новоросійськ). Обидва управляються РФ, що не дивно з огляду на те, що вони проходять здебільшого через її територію, а також що Росія намагається контролювати поставки всієї середньоазійської нафти. Акумулює цей потік російський порт Новоросійськ на Чорному морі. Це найбільший в РФ порт з перевалки наливних вантажів – в 2016 їхній оборот в Новоросійську склав 93 млн тонн.

Крім того, «КазМунайГаз» (казахська національна нафтова компанія, один з учасників КТК) у 2007 році придбала за $2,7 млрд румунську нафтову компанію Rompatrol – на той момент це стало найбільшою іноземною інвестицією в історії Румунії. Пізніше вони спільно запустили термінал з перевалки нафти в Констанці потужністю 24 млн тонн на рік. Минулого року «КазМунайГаз» продала 49% у своєму румунському активі компанії China CEFC Energy Company Limited, об'єднавши таким чином свої зусилля на європейському ринку з Китаєм.

З українських портів нафта, схоже, пішла без обіцянок повернутися: усі морські гавані у 2016 році перевалили менше ніж 600 000 тонн цієї сировини. Трохи краще справи з нафтопродуктами – за даними АМПУ, їх було 2,2 млн тонн, з яких більша частина (1,3 млн тонн) – транзит, в основному дизельного палива і мазуту з Білорусі та Литви в Молдову. Потужності наявних в Україні нафтових терміналів складають близько 50 млн тонн.

Контейнери з Китаю

Вантажопотік – 30 млн тонн, або близько 1,5 млн TEU. Країни призначення: країни ЄС. Маршрут зараз: через Суецький канал і Середземне море, а також альтернативним Північним шовковим шляхом – через РФ, Білорусь, Прибалтику та Польщу.

За даними Єврокомісії, обсяг вантажопотоків, які в 2016 році були перевезені з Китаю до ЄС, склав 60 млн тонн, у зворотному напрямку – 50 млн тонн. Європа імпортувала з Китаю товари на 345 млрд євро, продавши йому в свою чергу на 170 млрд. Хоч Україна, здавалося б, якраз на шляху цього потоку, нам нічого не перепадає. Справа в тому, що з усього цього обсягу сушею перевозиться лише трохи – в 2016 році це було близько 3 млн тонн, або менше 3%. Вантажі вибирають найтриваліший (30–40 днів), зате найдешевший морський шлях – через Суецький канал, або навіть в обхід Африки. Але, оголосивши у 2013 році про відродження Шовкового шляху, Китай позначив нові пріоритети. Інвестиційний фонд Silk Road Company отримав $40 млрд для реалізації різних інфраструктурних проектів.

Звичайно, цілей перенаправити вантажі з моря на сушу немає, стоїть завдання лише диверсифікувати логістику. Тим більше що сухопутні маршрути впираються в ряд складнощів – це і митні бар'єри, і вартість транспортування, і пропускна здатність завантажених і застарілих залізничних колій. Наприклад, межа транзитної пропускної здатності «Транссибу», що проходить через РФ, без модернізації оцінюється в 200 000 TEU (до 4,3 млн тонн вантажів), а Транскаспійського, в ланцюжок якого потенційно входить і Україна, – близько 300 000 TEU. Але з урахуванням китайських інвестицій можливості можуть і збільшитися.

Правда, у пулі претендентів на перевезення китайських вантажів Україна може легко загубитися, що, власне, вже відбувається. У Транскаспійського шовкового шляху в напрямку Європи є потужний конкурент – російський «Транссиб», порти країн Балтії. І принаджують китайських інвесторів вони не менш активно, зате більш успішно, ніж ми. Тестовий поїзд запускали не лише з Іллічівська (зараз Чорноморськ) до Китаю, але й з Піднебесної до Риги – це сталося на декілька місяців пізніше, ніж у нас. А ще раніше, наприкінці 2015 року, китайська логістична China Merchants Group домовилася з Литвою про створення на базі порту в Клайпеді масштабного інтермодального хабу спільно з литовською залізницею. Також китайці заявили про плани вкласти $500 млн у «сухий порт» під Мінськом і обговорювали будівництво логістичного терміналу в Польщі, у місті Лодзь.

За даними АМПУ, кількість транзитних контейнерів в Україні у 2016 році склала 28 600 TEU, загалом контейнерів – 580 000 TEU.

Автомобілі з заводів європейських концернів

Вантажопотік – 150 000 авто. Країна призначення: Китай. Маршрут зараз: портові хаби півночі Європи, далі морським шляхом або територією Росії та Казахстану.

У 2016 році з 170 млрд євро експорту з ЄС до Китаю 20 млрд припало на транспортні засоби. Піднебесна імпортувала понад 1 млн легкових автомобілів. Китай є другим експортний ринком для європейської автомобільної промисловості після США. В Європі розташовано понад 100 заводів з виробництва автомобілів і компонентів. Для доставки споживачеві вони концентруються в логістичних хабах, куди доставляються на автомобілевозах або поїздах. А там перевантажуються на ролкери – гігантські океанські судна для транспортування авто. Великі RORO-термінали сконцентровані на півночі Європи, наприклад, у бельгійському Антверпені, голландському Роттердамі або шведському Гетеборзі. Так, Rotterdam Car Terminal впродовж року може обслужити 450 000 автомобілів і одноразово прийняти в себе на майданчику 42 000 транспортних засобів, у тому числі екскаватори, трактори, тягачі тощо.

Якщо подивитися на карту, в цій логістиці Україна виглядала б цілком логічним вибором. Наприклад, підтягуючи під свій хаб на Чорному морі поставки з європейських заводів, ми могли б направляти ці вантажі далі через Чорне море Шовковим шляхом на Закавказзя, або через Босфор, Суецький канал, Південно-Східну Азію. Але в Україні немає відповідних RORO-терміналів, наші кордони закриті, а поїзди непередбачувані та некомфортні.

АМПУ не дає статистики за обсягами RORO-перевалки в Україні.

Руди кольорових металів з Казахстану

Вантажопотік – 500 млн євро, 200 000 тонн на рік. Маршрут зараз – по території РФ і далі в порти Новоросійськ, Клайпеда.

Руди кольорових металів – ще одна важлива стаття експорту Казахстану, яка у вартісному вираженні в оремі роки ледь поступалась нафті. Основні покупці металів знаходяться в Європі. У 2016 році Казахстан продав у ЄС міді, алюмінію, цинку, нікелю, свинцю майже на півмільярда євро. За обсягами виробництва і експорту рафінованої міді країна належить до найбільших у світі, і в списку найбагатших казахський компаній виробники і експортери міді посідають топові місця. Так, минулого року Казахстан експортував до ЄС міді на 175 млн євро, або більше половини всього видобутого обсягу, основними покупцями стали Італія і Греція. Алюмінію було продано в ЄС на 132 млн євро, майже весь цей обсяг також припав на Італію та Грецію. Цинку Європа закупила на 67 млн євро, він надійшов на ринки Голландії та Польщі.

В абсолютному обсязі це не дуже великі цифри, проте з точки зору логістики – дуже цінний і високомаржинальний вантаж. Сьогодні він вибирає шлях через Росію, з перевантаженням на судна в Клайпеді, Новоросійську або Санкт-Петербурзі.

В Україні є термінали з перевалки руд кольорових металів, наприклад, у Чорноморську. В останній статистиці АМПУ не надає даних про обсяги їхньої перевалки в морських портах.