mind
Тиха гавань: що DP World придбала в порту Южний

Тиха гавань: що DP World придбала в порту Южний

І що відбувається на буксирному ринку України

Цей матеріал також доступний російською
Тиха гавань: що DP World придбала в порту Южний
Корабель-буксир на фоні адміністративних будівель порту „Южний”
Фото УНIАН

У портовій галузі рік розпочався з гучної угоди – SD Capital, що контролюється акціонером ТІС Андрієм Ставніцером, продала контроль у буксирному бізнесі в порту Южний «дочці» глобального портового оператора DP World (ОАЕ, Дубай) – також арабській компанії P&O Maritime. Міністр інфраструктури Володимир Омелян вважає, що ця подія – провісник приходу в портову галузь масштабних інвестицій: по-перше, за його даними, план інвестицій готує сама DP World, по-друге – її прихід має стати сигналом для інших компаній. «Це індикатор того, що зміни відбуваються, і нам вірять. І сигнал світовим фінансам – приходьте, тут можна комфортно працювати, інвестувати і заробляти», – заявив він.

Mind розбирався, що саме стало об'єктом угоди, яких інвестицій чекати від глобальної компанії, і що конкретно її зацікавило в Южному.

Як відбувалася угода? Схема, яку обрав глобальний оператор для виходу на український ринок, виглядає заплутаною. P&O Maritime купила понад  50% нідерландської LBS, яка одночасно отримала такий же дозвіл щодо одеського ТОВ «БПШ». У свою чергу «БПШ» на 99% контролює ТОВ «ЛБШ». Обидві українські компанії зареєстровані у 2017 році – перша в червні, друга в травні. Наразі у системі Youcontrol власником 99% «БПШ» значиться компанія LBS, а бенефіціарами – Єгор Гребенніков, Філіп Грушко, Олег Кутателадзе й Андрій Ставніцер (усі вони є акціонерами підприємств групи «ТІС»; мабуть, інформація про зміну бенефіціара через посередника ще не встигла оновитися).

Точна структура власності LBS невідома, але якась частина її належала та (або) належить Андрію Ставніцеру і Єгору Гребеннікову через ланцюжок кіпрсько-панамських офшорів. Так, безпосередньо акціонерну угоду укладено за участю, крім LBS і P&O Maritime, також кіпрських Calabasa Holding Limited і Cornlex Impex Limited, LBS BV.  Всі подробиці угоди стали відомі з повідомлень АМКУ, який видавав дозвіл на концентрацію і схвалював пункти акціонерної угоди. Пізніше про це повідомила інвестиційна компанія SD Capital, що супроводжувала угоду (також належить Ставніцеру).

Інших подробиць дізнатися не вдалося: в SD Capital не розголошують вартість угоди, а також того, яку саме частину української компанії було продано.

Що відомо про «ЛБШ»? У самій компанії відмовилися надавати коментарі, порадивши звернутися до прес-служби SD Capital. До моменту публікації матеріалу там не встигли відповісти на запит Mind. Отримати коментарі P&O Maritime поки також не вдалося.

Досвід роботи «ЛБШ» у Южному недовгий. У відкритих джерелах є інформація про те, що в грудні минулого року вона виграла тендер на надання буксирних послуг в порту Южний у 2018 році на 2,13 млн грн – всього 115 годин. У «ЛБШ» немає власних суден, вона оперує буксирами на умовах бербоут-чартеру. Це буксири «Куттабул» (рік побудови 1983) і «Чемпіон» (побудований у 1985-му) потужністю по 4200 к. с., власниками яких називається компанія «Вел Шиппінг». У документації до тендера в Южному «ЛБШ» надала довідку про наявність у неї досвіду буксирних робіт – її видало ТОВ «Атіс» (агентська компанія «ТІС» у Южному).

Співвласник приватної буксирної компанії, що побажав не називати своє ім'я, каже, що «ЛБШ» контролювала 80% усіх клієнтських операцій в Южному, тоді як за даними самої компанії – максимум 60%. Інші 40% припадали на портофлот і, епізодично, інші приватні компанії. «І це зрозуміло, бо у «ТІС» набагато більше причалів, ніж у будь-кого в порту і у самого порту», – говорить він. Співрозмовник видання не зміг приблизно сказати, навіщо і за скільки акціонери «ТІС» продали буксирний бізнес.

«Гадаю, не продешевили. Цінність компанії на цьому ринку – зовсім не в кількості флоту, бо флот все одно береться в оренду, причому часто різними компаніями у одних і тих самих власників. А цінність у тому, з якими клієнтами вона працює. «ТІС» – гідний клієнт. Але там ще є за кого поборотися», – говорить він. У Южному працюють такі великі компанії, як «Метінвест» і «Портінвест», «Бориваж», «Полтавський ГЗК» та інші. Співрозмовник Mind вважає, що якщо DP World захоче працювати не лише з «ТІС», а й на інших ринках, то «почнеться цінова війна, і тут усі ляжуть». Він припускає, що ціни на буксирування можуть сильно впасти.

Який мотив? Андрій Ставніцер, коментуючи угоду в Facebook, пояснив, що «буксири і лоцмани не можуть бути державними», бо «у судновласників повинен бути вибір і можливість страхувати ризики». Він згадав епізод з історії «ТІС», коли дуже дорогий і важливий для компанії вантаж простоював біля причалу в очікуванні буксирування, тому що начальник порту вимагав за це хабар. «Ми дуже добре засвоїли той урок і навалилися всією галуззю на новий закон про порти. Саме ми заклали в новий закон норму про те, що буксирні та лоцманські компанії в Україні мають бути приватними», – написав Ставніцер.

Закон про порти, про який пише співвласник «ТІС», був прийнятий у 2012 році. До цього часу в портах регулярно виникали конфлікти між судновласниками, операторами терміналів з одного боку й адміністраціями держпортів – з іншого. Перші прагнули працювати з приватними компаніями, а керівництво портів цьому опиралася, мотивуючи тим, що держпідприємства втрачають прибутки. Буксирні послуги – одна з основних статей доходу держпортів, особливо після того, як три чверті перевалки перекочувало на приватні термінали. Так, в доходах Южного портофлот дає чверть обороту, в порту Одеси – понад 80%.

Що на ринку? Всупереч лібералізації, до сьогодні держсектор має вагому частку на ринку буксирних послуг в українських портах. Причина – у флоті. За даними аналітичного агентства BlackSeaTrans, 80% всього українського буксирного флоту (94 одиниці зі 115) належить морським портам і держкомпаніям. Приватних компаній з 2012 року побільшало, але буксирів помітно не додалося. «У держпортів більш ніж вистачає флоту на весь український ринок. Термін служби буксира – 20–30 років, з урахуванням падіння вантажопотоку їхньої кількості у нас достатньо», – каже Олександр Захаров, координатор руху «Стоп корупції на транспорті».

Что DP World купила в порту Южный
Буксири в порту Южний
Фото: УНІАН

Тоді як нові буксири – задоволення недешеве. За даними компанії «Трансшип», яка будує флот такого типу, вартість одного буксира може становити від $5 млн до $12,5 млн. Учасники ринку називають середню цифру в $10 млн – за такою ціною закуповували останні буксири в Южному. При вартості роботи за годину буксира $550 його окупність повинна скласти близько 18 000 годин, або 4500 суднозаходів.

Для розуміння – найбільший порт країни, Южний, який у 2017 році обробив 42 млн тонн вантажів, обслуговує на рік трохи більше 1000–1100 суднозаходів. Тобто навіть якщо обслуговувати весь вантажообіг Южного лише одним буксиром (що, звичайно, нереально), термін його окупності складе мінімум чотири роки. У самого порту найбільший і найновіший буксирний флот серед українських гаваней чисельністю сім одиниць, у тому числі надміцний буксир потужністю понад 5000 к. с. Чотири з них – новобуд, що надійшов на підприємство в 2010–2013 роках.

За оцінками BlackSeaTrans, обсяг українського ринку буксирних послуг у портах складає $60–70 млн на рік.

Де маржа і ризики? Посунути держкомпанії на буксирному ринку, як і раніше, нелегке завдання, про що говорить остання історія зі спробою буксирної компанії «Екофлот» закріпитися в порту Одеси. Після громадського тиску і протестів профспілок Одеський порт вирішив розірвати договір з цією компанією, підписаний у січні минулого року. Претензіями активістів стало те, що «Екофлот» позбавив роботи і, відповідно, прибутку, буксири держпорту, взявши їх в оренду. За даними ЗМІ, вартість оренди становила 10 000 грн на годину (тоді як з матеріалів тендерів у Южному випливає, що сам порт закуповує на ринку такі послуги за ціною 18 000 грн на годину). Власне, така схема демонструє звичайну модель цього бізнесу в Україні – різниця в ціні оренди становить маржу компанії.

До «Екофлоту» з хвилею протесту зіткнулася та ж DP World, яка спочатку мала намір зайти в Україну через Одесу. Передбачалася також оренда держфлоту в обмін на $50 млн інвестицій. «Це був свідомо провальний план – зайти через державу, і хто їх надоумив? Незрозуміла оренда з інвестиціями незрозуміло у що», – дивується співрозмовник Mind у буксирній компанії. Він вважає, що акціонери ТІС також лобіювали інтереси DP World в Одесі.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті