Між минулим і майбутнім: для чого Україні потрібен Бескидський тунель

Новий Бескидський тунель відкрито. У четвер, 24 травня, об'єкт урочисто презентували – на станцію Бескид з'їхалися всі причетні до будівництва і не тільки – керівники Укрзалізниці (УЗ), Міністерства інфраструктури України (МІУ), ПрАТ «Інтербудтунель» (компанія-будівельник), представники ЄІБ та ЄБРР, і навіть президент України Петро Порошенко з охороною, вертольотами та пресою.

Таку пильну увагу до події можна пояснити: новий Бескидський тунель – найграндіозніше, найтриваліше і найпроблемніше будівництво УЗ за останні 30 років. Від моменту прийняття рішення до початку будівельних робіт минуло понад 10 років, кошторис на прокладку тунелю переглядався двічі, а перший тендер з відбору підрядника-будівельника зірвався – не знайшлося охочих.

З 2010 року, після повторного тендеру, в якому виграв «Інтербудтунель», до 2013 року тривали підготовчі роботи. Взятися безпосередньо до будівництва компанія змогла лише наприкінці 2013-го. Реалізація проекту коштувала майже 2,7 млрд грн, більша частина з яких – позикові кошти.

Які надії чиновники покладають на проблемний об'єкт і наскільки ці очікування обгрунтовані, розбирався Mind.

Для чого початково замислювався новий тунель? На початку 2000-х, коли було схвалено рішення будувати новий тунель крізь Бескиди, про цей об'єкт інфраструктури говорили в контексті розвитку транзиту територією України – це найприбутковіший напрямок для УЗ. Ділянка, якою проходить старий тунель (новий побудовано за 30 м від нього), – єдиний одноколійний відрізок на всьому маршруті міжнародного транспортного коридору, що простягнувся по Італії, Словенії, Угорщині, Словаччині, Україні та Росії.

Левову частку в транзитних перевезеннях УЗ повинні були посісти російські перевезення або вантажі, що прямують з Азії та Близького Сходу через Росію й Україну до ЄС.

У 2007 році, через три роки після того, як було підписано угоду з ЄБРР про позику на спорудження цього об'єкта, ВАТ «Российские железные дороги» уклало меморандум із залізницями Словаччини, Австрії та України про будівництво 450-кілометрової ширококолійної залізниці від Кошице до Братислави й Відня. Зараз в УЗ кажуть, що роботу над цим проектом припинено. У російських ЗМІ повідомляється, що він – на етапі розробки ТЕО.

Як змінювалася ситуація? У 2013-му, коли «Інтербудтунель» почав будувати Бескидський тунель, УЗ перевезла 34 млн тонн транзитних вантажів, велика частина яких – російські. Це були, переважно, вугілля, залізо-рудна сировина і нафтопродукти. До кінця 2017 року обсяги транзиту, що перевозиться залізницею, скоротилися до 19,6 млн тонн – в першу чергу, через відхід російських вантажів.

Знижувати обсяги транзиту через нашу країну Росія почала ще за кілька років до конфлікту з Україною. За даними ЦТС, опублікованими в січні 2016 року, протягом попередніх п'яти років Україна втратила близько 23 млн тонн транзитних вантажів з РФ, втрачаючи до 20% вантажопотоку на рік.

І обсяги таких вантажів продовжують знижуватися. Так, минулого тижня інтернет-портал LIGA.net, посилаючись на власні джерела, повідомив, що російські компанії з 1 травня 2018 року припинили постачати енергетичне і коксівне вугілля, що прямує транзитом через Україну. Вугілля відвантажувалося в українські порти, а також поставлялося через прикордонні переходи на західному кордоні країни. За інформацією видання, йдеться про потенційну втрату 1-1,8 млн тонн транзитних вантажів на місяць.

У 2012 році в УЗ пояснювали тенденцію зниження обсягів транзиту з РФ російською політикою переорієнтації вантажів на власні морські порти і зниженням попиту в Європі на нафтопродукти, метал і добрива.

Скільки вантажів перевезли залізницею (млн т)

	2010	2011	2012	2013	2014**	2015	2016	2017
Разом	433	469	457	444	399	350	344	339,6
Імпорт	30	32	35	35	36	32	37,7	43,9
Транзит	47	51	42	34	30	24,2	16,9	19,6
Експорт	118	131	141	146	141	127,8	114,5	116,1
Внутрішні	238	255	240	229	183	161,5	174,3	160

** Починаючи з 2014 року без урахування тимчасово окупованій території АР Крим, м Севастополя і частини зони АТО;

Дані: ПАТ «Укрзалізниця», Державна служба статистики, відкриті джерела.

Чому в контексті таких тенденцій все одно вирішили будувати новий тунель? В УЗ кажуть, що цей об'єкт життєво необхідний з міркувань логістики. За даними залізниці, велика частина вантажів, що транспортуються до кордонів Угорщини, Словаччини і частково Румунії, йдуть через Бескидський тунель. «У разі виходу (старого тунелю. – Mind) з ладу, Україна може втратити 60% обсягів перевезень, які йдуть через західний кордон країни, в тому числі транзитних. Ці вантажі підуть в обхід України – територією Польщі та Білорусі. В результаті чого Україна може зазнати збитків – приблизно $50 млн на рік», – відзначають в УЗ.

Якщо врахувати, що минулого року залізниця на вантажоперевезеннях заробила близько 61 млрд гривень, то в разі зупинки роботи Бескидського тунелю вона б втрачала близько 2,5% своїх доходів на рік.

За даними УЗ, у 2017 році експорт + транзит на ЄС залізничним транспортом склали близько 19 млн тонн (це більше на 3%, ніж у 2016 році). Основні вантажі: залізна руда, вугілля, чорні метали, міндобрива, хімікати. Імпорт + транзит з ЄС в 2017 році склав близько 25,7 млн ​​тонн (на 33,8% більше ніж у 2016 році), основні вантажі: вапняк, будматеріали, чорні метали, кокс. Через тунель прямує близько 60% таких вантажів, тобто за рік це приблизно 27 млн ​​тонн.

При цьому Бескидський тунель важливий для пасажирського сполучення між Львівською та Закарпатською областями – через нього пролягає найкоротший залізничний маршрут, що з'єднує ці два регіони.

Якими є можливості тунелю? Новий тунель – двупутний. За даними «Укрзалізниці», він може пропускати вдвічі більше поїздів, ніж старий – до 100 пар на добу, з них половина – вантажні. Один потяг в середньому здатний перевезти близько 3 000 тонн вантажів, тобто щоденний вантажопотік через тунель може скласти приблизно 300 000 тонн.

У минулому році залізниця всього перевезла близько 340 млн тонн вантажів – це майже 900 000 тонн на день (включаючи експорт, імпорт, транзит і внутрішні вантажі). Отже, через новий тунель теоретично можна буде возити майже третину обсягів УЗ. Однак за нинішніх вантажопотоків, які йдуть через західний кордон, новий Бескидський тунель завантажений хіба що на 30%.

Перспектив значного нарощування вантажопотоку в західному напрямку «Укрзалізниця» поки не бачить. «У найближчі роки експерти прогнозують збільшення обсягів на 3% щороку, але в залежності від динаміки ВВП країни. Зрозуміло, що залізниця не народжує вантажопотік, а перевозить заявлені вантажовласником вантажі», – коментують в УЗ.

Є невеликі зрушення в структурі перевезень приватних логістичних операторів – вони диверсифікують способи доставки. Але відбувається це не завдяки зростанню вантажопотоків, а з урахуванням особливостей регулювання ринку логістики – наприклад, через проблеми з отриманням квот на автомобільні перевезення. І це теж в контексті показників УЗ – соті частки відсотків.

Як тепер возять?  МІУ й УЗ сподіваються на вантажопотік, що прямує транзитом через Україну з Азії та Близького Сходу. Новий тунель розрахований і на контейнерні поїзди – це лягає в рамки згаданого варіанту від міністерства й залізничної адміністрації. При цьому контейнерні перевезення залізницею дійсно показують зростання – минулого року обсяги збільшилися на 10% до 292 000 TEU (в основному, це транзитні вантажі). Але в загальному масштабі перевезень УЗ на них припадає лише близько 1%.

«Основний потік транзитних вантажів йде або морем, якщо ми говоримо про вантажі з Китаю, до портів Північної Європи, або через Росію, а потім – Білорусь, в обхід України», – зазначає аналітик ЦТС Андрій Ісаєв.

Причини такої логістики зрозумілі – морські перевезення дешевші від залізничних, а транспортування суходолом, через РФ і Білорусь, для вантажовідправників поки зручніше і швидше, ніж якби такі вантажі спочатку заходили в українські морські порти, а потім прямували б до західних прикордонних переходів.

Складно спрогнозувати оптимістичний сценарій і на найближчі роки – чи зможе Україна наростити обсяги транзиту в умовах старого рухомого складу, дефіциту тяги (електровозів постійного струму, за розрахунками УЗ, не вистачає навіть для виконання поточних обсягів вантажоперевезень через Бескидський тунель – наявні лише 50 електровозів, а потрібно 62), відсутність розвиненої інфраструктури для роботи з транзитними вантажами, бюрократії і корупційних скандалів, які періодично виникають у морських портах.

Як виглядає Україна в очах великих міжнародних компаній-вантажовідправників? В останньому рейтингу Індексу ефективності логістики (LPI), який укладається експертами Світового банку, Україна посіла 80 місце з 160. На цій позиції вона сусідить з Намібією і Буркіна-Фасо. При цьому фізично сусідня з Україною Польща зайняла в ньому 33 місце, а Туреччина – 34-е.