Інновації на рейках: чи наздожене «Укрзалізниця» ЄС і Азію
Які з глобальних трендів потроху приживаються в Україні, а до яких ще їхати і їхати
Mind.ua в партнерстві з платформою відкритих інновацій Re:actor і компанією KPMG в Україні готує перший у країні Індекс інноваційності українського бізнесу. Ми хочемо зрозуміти, наскільки найпотужніші галузі економіки готові до викликів майбутнього, які інновації впроваджують найбільші гравці та куди рухається ринок. Результати оцінки компаній будуть озвучені 10 жовтня на конференції Tech Fusion 2019 і опубліковані на Mind.
Ми вже писали, що відбувається, коли один з найконсервативніших секторів – агро – об'єднує свої зусилля з високими технологіями, яких змін зазнає банківська сфера з приходом у неї новітніх технологічних розробок, як інновації впливають на телеком-сегмент, наскільки інноваційною є будівельна галузь і як технологічний прогрес змінює правила гри для металургів. Тепер розглянемо, наскільки вітчизняна транспортна (зокрема, залізнична) інфраструктура готова відповідати глобальним технологічним трендам.
У жовтні 2017 року між Пекіном і Шанхаєм почали курсувати оновлені високошвидкісні поїзди Fuxing. Аби подолати 1300 км – відстань між містами – такому поїзду потрібно було лише 4,5 години. Зараз Китай володіє найбільшою мережею високошвидкісних залізниць – загальна їх протяжність досягає 19 000 км. На створення такої мережі КНР знадобилося лише 10 років.
Швидкість і діджиталізація – головна фішка всіх сучасних залізниць світу. В Україні цей вид транспорту теж рухається в заданому тренді, але успіхи вітчизняного перевізника помітно скромніші. «Укрзалізниця» відстає не лише від китайських залізниць, а й від залізничних компаній ЄС і навіть сусідньої Росії.
Помножити на швидкість
Довжина всіх залізниць України становить близько 22 000 км. При цьому «виділеної» лінії для швидкісних поїздів у нашій країні немає – склади «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» їздять тими самими рейками, що і звичайні поїзди.
Ініціатором розвитку швидкісного пасажирського сполучення на залізниці вважають колишнього віце-прем'єр-міністра Бориса Колеснікова – при ньому, напередодні Євро 2012, корейські потяги встали на маршрути, з'єднавши столицю з Харковом, Донецьком і Львовом.
Але насправді швидкісні потяги в Україні почали курсувати ще 2002 року – перший «Столичний експрес» запрацював на маршруті Київ – Харків. Тоді не всі ділянки були електрифіковані, тому поїзд являв собою звичайні вагони з «сидячими» місцями і локомотив.
Зараз «Українська залізнична швидкісна компанія» – структурний підрозділ ПАТ «Укрзалізниця» – загалом має 16 швидкісних поїздів: десяток Hyundai Rotem, два – Skoda і чотири поїзди виробництва Крюківського вагонобудівного заводу – 2 Ekr1 «Тарпан»; плюс два потяги локомотивної тяги.
Максимальна швидкість, з якою такі поїзди возять пасажирів по Україні – 150 км/год, та її «Інтерсіті» досягають лише на окремих коротких ділянках шляху. Фактична середня швидкість цих поїздів не перевищує 80–90 км/год, тобто дорога з Києва до Харкова забере трохи більше чотирьох годин.
Конструкційна швидкість «Інтерсіті» й «Інтерсіті+» вища – 200–220 км/год для Ekr1 «Тарпан» і 160 км/год для Hyundai Rotem. Але щоб досягти таких показників, УЗ потрібно модернізувати залізничне полотно або, як це роблять у багатших країнах, – побудувати окрему високошвидкісну лінію.
Вітчизняному «рейковому» монополісту такі проєкти наразі не по кишені: бюджет прокладки 1 км швидкісної залізниці стартує від 1 млн євро. Поки ж УЗ віддає перевагу ремонтам і оновленню тих відрізків, які важливі для вантажоперевезень, а не перевезень пасажирів.
У планах залізниці пункт про розвиток швидкісного сполучення є. До 2025 року УЗ хоче купити 13 електропоїздів подвійного живлення. Заявлений бюджет – близько $400 млн. Але за чотири минулих роки далі анонсів у цьому питанні компанія не просунулася.
Додати інтеграцію
Ще один світовий тренд – інтеграція залізниць. Держави будують спільні транспортні коридори і розробляють нові маршрути. Причому йдеться не лише про сегмент вантажоперевезень. Транспортні міжнародні маршрути вибудовують і для пасажирських поїздів. Наприклад, уряд КНР у 2015 році анонсував будівництво залізничної лінії Пекін – Москва – високошвидкісної магістралі, розрахованої як на вантажоперевезення, так і на пасажирів. Планується, що поїзд зможе подолати 7000 км за 32 години.
Про настільки ж глобальні проєкти Україна не заявляє, але УЗ тут також вдається дотримуватися тенденцій – наприкінці 2016 року залізниця запустила швидкісний поїзд Київ – Перемишль (Польща). Напрямок користується попитом: завантаженість кожного складу перевищує 90%.
У сегменті вантажних перевезень найбільш значуща подія сучасної історії «Укрзалізниці» – будівництво Бескидського тунелю. Mind докладно писав про цей проєкт: тунель – частина транспортного, так званого 5-го пан'європейського коридору, який має пройти через Італію, Словенію, Угорщину, Словаччину, Україну і Росію.
Але через політичне протистояння з РФ Україна призупинила свою участь у цьому проєкті. Бескидський тунель наразі виконує функцію «воріт у ЄС» – велика частина вантажів, що прямують до Угорщини, Румунії та Словаччини, йдуть через Бескиди. Обсяги російських вантажів, які йдуть транзитом через нашу країну, теж знижуються. Але саме на цей сегмент вантажопотоку робили ставку в УЗ, коли проєктували будівництво тунелю.
Відняти машиніста
З діджиталізацією і впровадженням «розумної» техніки в УЗ все геть кепсько. З найпередовіших досягнень залізниці, орієнтованих на пасажира, – сайт і мобільний застосунок, через які можна купити квитки на поїзд. У мобільного застосунку вже є 4300 скачувань, але більшість останніх відгуків – нарікання на збої у програмі.
До умовних досягнень можна віднести Wi-Fi та можливість розрахуватися банківською карткою на «борту» «Інтерсіті». Їхня умовність – у тому, що такі опції не завжди доступні.
Два роки тому з'явилося нововведення для вантажовідправників – система електронного розподілу вагонів, коли ціна вагона визначається через віртуальний аукціон. Система досі працює в тестовому режимі і охоплює лише невелику частину парку вантажних вагонів УЗ.
У світі прогрес зробив крок набагато далі сайтів, додатків і онлайн-комунікацій. У США, наприклад, курсують «розумні» локомотиви, напхані датчиками, сенсорами і десятками мікропроцесорів. Техніка аналізує величезні масиви інформації, розраховує споживання пального і навіть допомагає передбачити поломки поїздів.
Найсміливіші – довірили залізничні перевезення безпілотним поїздам. Наприклад, такий проєкт реалізує залізорудна компанія Rio Tinto в австралійському штаті Пілбара – вже понад рік на її рудниках безпілотні вантажні потяги перевозять руду. На різних ділянках «безпілотники» долають сумарно по 350 км колії – це 20% протяжності полотна комплексу Pilbara Iron, що належить компанії. У кабінах локомотивів ще залишаються машиністи, але в Rio Tinto кажуть, що людина потрібна лише для спостереження за роботою. Автоматизованою технікою керують з цифрового центру в Перті – місті, що розташоване на відстані 1200 км від залізорудного комплексу.
Потяги без машиністів уже давно застосовуються і в пасажирському сегменті – щоправда, поки на невеликі відстані і з не надто вражаючими швидкостями. До першої трійки найпротяжніших «безпілотних» залізничних ліній входять Дубай (ділянка 80 км), Ванкувер (68 км) і Сінгапур (65 км).
Для «Укрзалізниці» питання заміни машиністів теж актуальне, але не через надлишок впроваджуваних технологій, а через дефіцит кадрів – з 2015 року українські залізничники активно виїжджають працювати за кордон.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
