Арон Майберг: «Ми більше не в змозі дотувати рейси»

2019 рік авіакомпанія МАУ завершить зі збитком. Це буде третій поспіль збитковий рік для неї. Резервів на підтримку бізнесу, кажуть у самій компанії, залишилося мало, тому перевізник поступово скорочує кількість рейсів. Проблема дійсно масштабна: МАУ – найбільша авіакомпанія країни, від її роботи залежать усі великі регіональні аеропорти і на ній повністю зав'язана хабова концепція аеропорту «Бориспіль» – тільки МАУ поставляє йому трансферних пасажирів. Замінити цього гравця на ринку немає ким – жоден з українських перевізників навіть наполовину за своїм розміром флоту не наближається до масштабів МАУ. Націоналізувати компанію, як нещодавно сказав президент Володимир Зеленський, теж неможливо: в Україні не прописана процедура націоналізації авіакомпаній. Крім того, не зовсім зрозуміло, що в разі «націоналізації» дістанеться державі – МАУ, як і більшість її «колег», користується літаками на умовах авіаційного лізингу.

Хто винен у ситуації, що склалася, і як збираються вирішувати проблеми в авіакомпанії, Mind дізнавався у Арона Майберга, керівника спостережної ради та одного із співвласників МАУ.

Криза, паливо, обліт РФ

Дарина Кутецька (Д. К.): Ароне Сергійовичу, ви чудово виглядаєте. Як вдається підтримувати форму в умовах тривалого стресу?

Арон Майберг (А. М.): А я не в стресі.

Д. К.: У МАУ третій рік збитки. Криза компанії – значимий привід для стресу.

А. М.: Якщо компанія знаходиться в кризі, то вона не може виконувати свої операційні зобов'язання, а МАУ в прекрасному операційному стані та виконує свої зобов'язання. Тому правильніше сказати, що МАУ знаходиться в складній ситуації, а ось середовище навколо неї – кризове. І я можу це довести.

Д. К.: Доведіть...

А. М.: Відразу підемо на абордаж? Добре.

Арон Майберг розкладає на столі графіки, з якими прийшов на інтерв'ю.

Фото: Емма Солдатова/Mind.ua

А. М.: Дивіться, в Україні середній дохід на душу населення становить $199 на місяць, у Росії – $768, Білорусі – $314, Туреччині – $912, Польщі – $1061. А ось графік з показниками ВВП на душу населення за наведеною купівельною спроможністю: Україна – $9283, Росія – $29 267, Туреччина – $27 756, Білорусь – $20 003 і Польща – $31 000. Таким чином, Україна та її громадяни в рази бідніше за прилеглих сусідів, що, відповідно, негативно позначається на потенціалі національного ринку.

С. Р.: Але МАУ чимало квитків продає іноземному покупцеві...

А. М: Так, але це наш недолік, а не перевага. Авіакомпанія не може реалізувати тут свій потенціал, бо в українського пасажира низька купівельна спроможність.

У всьому світі авіакомпанії більше квитків продають у своїй країні, бо саме на своєму домашньому ринку ми сильні: тут наші структури, мережі, агентства, основний персонал. На домашньому ринку треба продавати 60–65% (МАУ продає всередині України до 35% квитків. – Mind), бо саме тут наявні ті переваги, які у інших конкурентів є на їхніх домашніх ринках. А ми позбавлені цієї можливості.

Світлана Рябова (С. Р.): Як МАУ може збільшити обсяги продажів квитків в Україні?

А. М.: Щоб продавати тут більше, треба збільшити купівельну спроможність. Уряду треба табличку [про співвідношення середніх доходів українців і жителів довколишніх країн] повісити у себе, визначитися з національними ключовими показниками ефективності і, наприклад, поставити мету за п'ять років стати «середнячками», збільшивши середній дохід українця зі $199 до $650. Тоді й купівельна спроможність українців збільшиться втричі, і люди житимуть краще, більше ходитимуть по магазинах, і квитків в Україні стануть купувати більше.

Якщо «ВВП на душу населення» відображає стан країни, то $199 показує реальний стан її людей. Ось ці цифри говорять про те, що середовище навколо МАУ, та, напевно, і навколо багатьох українських виробників, – кризове. І уряд має діяти як кризові менеджери. Напевно, буде ефективно на центральних площах встановити монітори, де в онлайн-режимі люди можуть бачити ці цифри. Якщо цифри зростають – значить, все добре. Якщо ні – тоді, напевно, уряд треба міняти.

Д. К.: Може, варто знизити собівартість перельотів?

А. М.: Так, собівартість впливає в першу чергу на економіку МАУ. Але авіакомпанії визначають ціни на квитки, виходячи не з собівартості як догми, а з ціни на ринку. Наприклад, умовна собівартість мого крісла $400, а конкуренти продають квитки за $350. Хто купуватиме в мене за $400?

Економіка підприємства повинна була позитивною. І для цього є багато комерційних інструментів. Наприклад, перші квитки продаються дешево, а чим ближче дата вильоту, тим квитки дорожче. Таким чином компанія отримує середню бажану ціну. Але у зовнішньому середовищі є гирі, які заважають нашому розвитку.

Арон Майберг перебирає на столі папери, знаходить потрібний графік і показує цифри.

А. М.: Ось показники МАУ за п'ять років. У 2013-му наша економіка була хорошою, були плани з розвитку на 10 років вперед, ми думали над створенням провідного східноєвропейського хабу та ін. Потім настав 2014 рік...

Д. К.: ...і революція...

А. М.: 2014-й приніс нам те, що ми отримали в Криму і на сході країни. У результаті кількість пасажирів впала на 16%, а ось наш флот збільшився до 35 літаків, як ми запланували в хороший для нас 2013 рік. Але у 2014 році нам було потрібно не 35 літаків, а 25. Тоді ситуація була надзвичайно складна. Проте у 2015-му ми за пасажиропотоком перевершили показники 2012 року. При цьому ми стиснулися, скоротили флот і, вже скоротивши кількість літаків, стали перевозити більшу кількість пасажирів.

У 2017 році МАУ зафіксувала збиток, але він був мінорний, на межі рентабельності. А ось у 2018 році негативна рентабельність склала близько 9%.

Д. К.: Збиток у 2019-му буде більшим, ніж у 2018-му?

А. М.: Меншим. Ми максимально поліпшили ситуацію, але не перемогли її. Повертаючись до собівартості... В Україні є історичні передумови, які не дають можливості авіакомпаніям вести конкурентний бізнес. Наприклад, акциз на паливо (плюс $32,51 зверху на кожній тонні. – Mind), якого немає в жодній європейській країні. Згідно з директивою ЄС 2003-90е («Держави-члени повинні звільнити від акцизу енергопродукти, що постачаються як пальне для цілей повітряного транспорту, інші ніж приватні польоти»), акцизу на комерційне паливо для регулярних польотів не може бути. А у нас є. Це означає, що ми платимо $32 на тонні, які наші конкуренти не платять. Крім того, історично ціна на пальне в Україні в середньому на $60 вище, ніж у сусідніх країнах.

С. Р.: Чому?

А. М.: Напевно тому, що у нас є тільки один виробник пального для літаків (Кременчуцький НПЗ. – Mind).

С. Р.: У КНПЗ і МАУ спільні акціонери [Ігор Коломойський і Павло Овчаренко]. Пробували домовитися про дисконт?

А. М.: Я бізнесмен і бачу ситуацію такою, якою вона є. Я розумію, коли в країні є лише один виробник авіапального, то це погано. Ви говорите – «домовитися»... У цього виробника є своя економіка, зі своїми передумовами... Ви знаєте, до минулого року ми докладали колосальних зусиль, аби припинити змішування пального. (У 2017–2018 роках авіагас завозили, змішували і продавали як дизельне пальне, акциз на яке всемеро вищий. Цього року Кабмін посилив контроль над цільовим використанням авіагасу. – Mind). Сюди завозили авіаційне пальне, змішували і продавали як дизель. До чого це призвело? Попит перевищував пропозицію, ціна виросла. На кордоні з Україною пальне коштувало дорожче, ніж на кордонах з іншими країнами (рік тому в Україні авіагас продавався за ціною Platts + $120, а в Польщі – Platts + $53. – Mind).

Кременчуцький НПЗ – це окрема комерційна структура, у нас прозорі відносини, і в рамках цієї співпраці МАУ, як покупець, залежно від обсягу покупки отримує певну ціну. Не будуть же вони на шкоду собі працювати.

С. Р.: В аеропорту «Бориспіль» МАУ «дисконт» отримала...

А. М.: Поняття «дисконт» вигадали маркетологи. Є ціна, і аеропорт дає нам ціну. Авіакомпанії в «Борисполі» є покупцями, які діють за офертою (документ передбачає систему знижок для авіакомпаній, які відкривають нові рейси. – Mind). Цю саму оферту отримаєте і ви, якщо кинете займатися журналістикою і створите свою авіакомпанію. Але МАУ в Борисполі отримує ціну на обслуговування вище, ніж авіакомпанії-новачки, які привозять меншу кількість пасажирів.

При цьому, якщо ми літаємо в інші країни, то отримуємо гірші умови, ніж перевізники, які привозять пасажирів більше. Так, оферта – це великий крок уперед, але відносно до МАУ вона однозначно несправедлива. Чому так сталося? Бо тригером цієї оферти була МАУ, її зробили заради інших.

С. Р.: Заради лоукостерів?

А. М.: Схоже. Повертаючись до цін на паливо... Наприклад, МАУ за кордоном купує в середньому паливо на $60 дешевше, ніж в Україні, а то і на $70... З урахуванням акцизу, ми переплачуємо майже $90 за одну тонну. Ми купуємо в Україні 150 000 тонн, можна порахувати, скільки переплачуємо. І це лише одна з історичних проблем.

Були ще аеронавігаційні збори. Цю проблему частково вдалося вирішити лише кілька місяців тому завдяки пану [ексміністру інфраструктури Володимиру] Омеляну і пану [експрем'єр-міністру Володимиру] Гройсману (за інформацією Mind, з попереднім урядом МАУ домовилася про реструктуризацію своєї заборгованості перед «Украерорухом». За коментарем Mind звернувся до Володимира Омеляна, але на момент виходу публікації відповіді редакція не отримала).

Але це все ніщо порівняно з тим, що сталося у 2014 році. Нам довелося облітати територію РФ і, відповідно, змінився маршрут. З'явилися величезні переплати.

Фото: Емма Солдатова/Mind.ua

Наприклад, за рейс Київ – Алмати переплачуємо $12 000, за Київ – Астана (Нур-Султан) – $17 000, Київ – Баку – $5000. Якщо на рейс Київ – Бангкок ставимо Boeing 767, то платимо додаткові $7000, а якщо Boeing 777 – то $10 000. Загалом за чотири роки ми переплатили за пальне і обліт $216 млн (5,4 млрд грн. – Mind), причому на обліт пішла левова частка цих грошей.

Нам же потрібні стикування, і якщо у нас відпадає частина нашого 360-градусного сегмента, то ми не зможемо побудувати повноцінний хаб. Подивіться на Грузію. Не минуло й трьох тижнів після заборони на прольоти РФ, як уряд Грузії ухвалив рішення про компенсацію за обліт! Так роблять усі країни. Тим паче, що гроші, які ми переплачуємо, потрапляють у бюджет. Тобто, компенсуючи українським авіакомпаніям цей переліт (витрати на обліт. – Mind), країна все одно знаходитиметься у вигіднішій ситуації, ніж якщо польоти зупиняться. Бо інакше до бюджету не потрапить ані копійки.

С. Р.: Як на МАУ відіб'ється відмова від збиткових рейсів?

А. М.: Дивіться, за період 2013–2018 років пасажиропотік через «Бориспіль» збільшився вдвічі, до 12,6 млн пасажирів. При цьому транзит [за цей самий період] виріс з 916 000 трансферних пасажирів до 3,5 млн.

Левова частка цих пасажирів – пасажири МАУ. Виходить, що, починаючи з 2014 року й до 2019-го весь цей хаб базується на МАУ, тобто МАУ, будучи донором хабу, дотує хаб. Але це неправильно. Ми вже дотували $216 млн (мова про 5,4 млрд грн, які, за словами Арона Майберга, МАУ витратила на обліт території РФ і переплату за паливо. – Mind). І якби МАУ не переплатила ці гроші, то була б зараз успішною авіакомпанією, з великим штатом, флотом і обсягами перевезень.

Компанія зобов'язана бути успішною: повинна заробляти гроші, брати літаки, збільшувати зарплати, набирати персонал, навчати, розвивати свою структуру... Для цього потрібна позитивна економіка, а якщо її немає, то компанія повинна оздоровитися. Сьогодні вона може це зробити або шляхом отримання компенсації, або шляхом припинення «облітних» рейсів, що негативно позначиться на хабі. Декілька рейсів вже закрили: в Коломбо, Астану (Нур-Султан). Зараз зупиняємо рейс в Алмати. У результаті частка транзиту (частка трансферних пасажирів у загальному пасажиропотоці в МА «Бориспіль». – Mind) зменшилася з 28 до 23%.

«Бориспіль» же з року в рік декларує високий прибуток. Рентабельність, по-моєму, на рівні 40%. А хтось поставив запитання – звідки у аеропорту гроші?

С. Р.: Ставки і збори «Борисполя» прив'язані до курсу долара, курс долара виріс, звідси і хороші показники в гривні.

А. М.: Долар зараз падає... А пасажирів хто «Борисполю» привозить? Аеропорт не возить пасажирів, їх возить авіакомпанія. Браві відсотки підприємства – це наш трафік. Ще одна річ: неавіаційні доходи аеропорту – пасажир, який приїжджає в аеропорт, витрачає гроші в duty free, закладах громадського харчування... А де в цьому частка МАУ? У всьому світі так: той, хто привозить клієнта, той отримує і частину доходу. Згадайте, коли сюди прийшли лоукости, то вони сказали: «Де наші відсотки за те, відсотки за це? Ні? Тоді дайте нам ціну нижче за свою собівартість». І їм дали.

С. Р.: І все ж таки ви думаєте, що співпраця з лоукостерами збиткова для «Борисполя»?

А. М.: Я не знаю. Запитайте у «Борисполя». Той, хто привозить клієнта, той отримує частину доходу. Це абсолютно нормальна ситуація. Якщо ми не привеземо клієнта, з чого вони будуть заробляти? Трафік є основою всіх наступних бізнесів. Абсолютно зрозуміла ситуація для будь-якої бізнес-орієнтованої людини. Це ж не те, що я щось винаходжу...

С. Р.: За який час у «Борисполі» обслуговується трансферний рейс? Скільки за цей час пасажир встигне витратити?

А. М.: Від 45 хвилин до 2,5–3 годин. Але навіть за 45 хвилин пасажир встигає щось витратити в аеропорту.

Плани, гроші, переговори

С. Р.: Ви просите державу компенсувати МАУ 5,4 млрд грн?

А. М.: Ми вже ведемо діалог з новою владою, і у мене стриманий оптимізм. Ми не просимо заднім числом повернути наші гроші. Ми говоримо, що більше не в змозі дотувати рейси – компанія вичерпала всі свої внутрішні ресурси. Якщо компенсації не буде, то компанія зможе оздоровити себе лише одним шляхом – припиненням збиткових рейсів.

Механізм компенсації повинен бути розроблений для всіх авіакомпаній. І він може стати стимулом для інших перевізників почати польоти. Тому що обліт – це стримуючий фактор. Наприклад, «Украерорух» дає довідку за тими маршрутами, які компанії відлітали, складається таблиця витрат і по ній визначається розмір компенсації. Причому це повернення з тих коштів, які держава вже отримала раніше в бюджет від авіакомпаній. При цьому зберігаються робочі місця, пасажиропотік, працездатність і прибутковість «Борисполя», «Украероруху», десятків агентств, які продають квитки. Це все під загрозою...

У моєму розумінні хаб на базі аеропорту «Бориспіль» не просто треба зберегти, а й розвивати. У кожній країні йде боротьба за хаб. Візьміть, наприклад, Туреччину. Повноцінний хаб – це національний пріоритет і драйвер, що дає можливість усім учасникам ринку заробляти і розвиватися: аеропорту, авіакомпаніям, логістичним агентствам, іншим транспортним структурам.

У 2014 році закрили авіаційне сполучення (з РФ. – Mind). При цьому залізничне і автомобільне – залишилися. Хоча авіаційне, напевно, є одним з найбезпечніших... Що сталося на тлі цього? Ми дотуємо галузь, товарообіг України втратив мільярди, а пасажир як літав, так і літає. Він же літає! Тільки криво. В основному через Мінськ або Кишинів (через аеропорт у Мінську та Кишиневі з подальшою пересадкою на рейси в міста РФ. – Mind). Якщо ухвалюється стратегічне рішення, що не можна, тоді треба закривати весь трафік. Чому літаком не можна, а залізницею можна? На мій погляд, це все має бути предметом якогось розумного вивчення.

Я не претендую на те, щоб бути глобальним експертом, але вважаю, що Україна взагалі має розвиватися як транзитна країна.

Д. К.: Місцезнаходження України до цього схиляє.

А. М.: Існують божевільні можливості для поліпшення ситуації. За купівельної спроможності в $199 революцію за рахунок місцевого трафіку ми не зробимо. І ніхто не зробить. Навіть при щорічному зростанні купівельної спроможності, як задекларовано, в 5–7%. А ось за рахунок транзиту революцію зробити можна. Це і приріст трафіку, і створення десятків тисяч додаткових робочих місць. Якщо сьогодні зробити, наприклад, на базі «Борисполя» пілотний мультимодальний хаб, то далі треба дивитися, щоб вся країна стала хабом.

Д. К.: За рахунок чого знизиться розмір збитків у 2019 році?

А. М.: Ми повністю закрили чотири рейси, різко зменшили темпи розвитку, стиснули всі внутрішні резерви і призупинили реалізацію частини інфраструктурних проєктів. І це дало той ефект, якого ми досягли (щодо зниження розміру збитків у 2019 році. – Mind).

Новому менеджменту поставлені дуже жорсткі умови – він має працювати.

С. Р.: Скільки у компанії збиткових рейсів?

А. М.: У мене немає цієї цифри.

Фото: Емма Солдатова/Mind.ua

Д. К.: У МАУ є «план Б» на випадок, якщо влада не піде назустріч авіакомпанії в питанні компенсацій?

А. М.: Є, але мені не хочеться його озвучувати. Ми розраховуємо, що нас почують.

Д. К.: Про що йдеться в «план Б»: про банкрутство МАУ або істотне скорочення рейсів?

А. М.: Давайте сподіватися на позитивний діалог між МАУ і владою, і за його підсумками домовимося про нову зустріч.

Д. К.: Як МАУ відреагувала на заголовки про те, що уряд може вам компенсувати 5,4 млрд грн?

А. М.: МАУ – поки ніяк. А я дуже зрадів, коли прочитав заголовки. Відразу почав прикидати, що потрібно купити авіакомпанії. Потім прочитав новину, потім – реакції. Засмутився. Ми ж не претендуємо на ці 5,4 млрд грн, але і далі літати і переплачувати не можемо – програємо в конкуренції. Я розумію, що тільки національні (місцеві) компанії можуть підняти економіку в цій країні, вони впливають на робочі місця і зарплати. А МАУ входить до 30 найбільших компаній країни. Немає іншої можливості поліпшити економічний стан України, крім як розвивати місцевий бізнес.

С. Р.: Правда, що через складну фінансову ситуацію МАУ розраховується з МА «Бориспіль» векселями?

А. М.: Правда, але це не пов'язано з конкретною фінансовою ситуацією МАУ. Цій практиці понад 10 років – взимку, коли попит на авіаперевезення знижується, авіакомпанія переходить на розрахунок з аеропортом векселями.

С. Р.: Тобто у МАУ немає боргів перед «Борисполем»?

А. М.: Чесно кажучи, я не знаю. Може бути, і є. Я не займаюся операційною діяльністю МАУ, для цього у авіакомпанії є СЕО.

Віра як бізнес

С. Р.: Ігор Коломойський втручається в діяльність авіакомпанії?

А. М.: Вкрай рідко. Ми обговорюємо окремі значущі для авіакомпанії питання.

Д. К.: Компенсацію витрат на обліт і питання скасування акцизу на авіапальне з ним обговорювали?

А. М.: Усі акціонери авіакомпанії знають про існування цих проблем.

Д. К.: Раніше Ігор Коломойський допомагав авіакомпанії?

А. М.: Він дуже серйозно допоміг МАУ в 2014 році фінансово.

Д. К.: Авіакомпанія платить дивіденди своїм акціонерам?

А. М.: Востаннє платила 10 років тому – у 2010 році за 2009-й.

Д. К.: Я уявила себе акціонером МАУ, і мені стало якось незатишно: жодних дивідендів, навпаки, потрібно підтримувати компанію.

А. М.: У бізнес треба вірити. Якщо у тебе є віра, то ти матимеш задоволення від активу і інвестуєш у нього. Ми всі розуміємо, що МАУ – це не благодійний проєкт.

Внутрішній резерв

С. Р: Коли для МАУ внутрішні рейси стануть бізнесом?

А. М.: Завтра, якщо з'явиться хороший і доступний транспорт в аеропорт «Бориспіль», скасують ПДВ на внутрішні рейси і акциз на паливо. Тоді й квитки подешевшають на більш ніж 20%. З'явиться можливість придбати більшу кількість дешевих квитків ближче до дати вильоту.

С. Р.: Ви підраховували, при якій вартості квитка пасажири стали б літати всередині країни частіше (зараз внутрішніми рейсами користуються менше 2,5% населення країни)? Це може бути ціна на рівні 500 грн?

А. М.: На кожному рейсі 5% квитків за ціною 500 грн. Я ось завжди дивуюся, що лоукосту щось можна, а класичним авіакомпаніям – неможна. Питання не в назвах, а в правилах і тарифах. Якщо собівартість крісла $100, а компанія продала його за $5, що вона повинна зробити далі? Другий квиток продати за $195. Задовго до вильоту рейсу можна продати якусь кількість квитків по $2, а потім працює маркетинг.

Фото: Емма Солдатова/Mind.ua

С. Р: Якщо держава піде в питаннях ПДВ і акцизу на пальне назустріч авіакомпанії, ви готові розвивати внутрішні рейси?

А. М.: У цих питаннях держава повинна піти назустріч своїм громадянам. МАУ – єдина авіакомпанія в Україні, яка активно і послідовно розвиває внутрішні перевезення. Інша справа, що при скасуванні того ж ПДВ компанія активніше зможе нарощувати флот для внутрішніх рейсів. У попередніх планах на наступний рік у нас поповнення флоту мінімум двома Embraer 195, а якщо все складеться для нас сприятливо – ця цифра може збільшитися до чотирьох.

С. Р.: Літаки українського виробництва авіакомпанію цікавлять?

А. М.: Вони повинні нас дуже цікавити. Я особисто витратив на вивчення цього питання дуже багато часу. Виявилося – поки даремно. Щоб авіакомпанії купували українські літаки, потрібна серійність. Де проводити обслуговування? Де готувати пілотів? Де брати до нього запчастини? Щоб він був серійним, сядьте з авіакомпанією, якій цей літак потрібен, і обговоріть. Як я вирахую для цих літаків економіку?

С. Р.: Яка собівартість влаштувала б МАУ?

А. М.: МАУ влаштує собівартість крісла в середньомагістральному літаку на рівні $30–40. Тоді авіакомпанія зможе комбінувати: комусь продавати квитки за $20–22, комусь – за $70–80. Це вже наш маркетинг.

Але справа не лише в собівартості. Літаки потрібно випускати серійно, а не виготовити три індивідуальних літаки, для яких незрозуміло, де брати пілотів, запчастини та як обслуговувати ці ПС. Серійне виробництво за один день не налагоджується. Це довгий і складний процес. Середньомагістральний літак ємністю 70–100 крісел нам дуже потрібен. Якби Україна зробила такий успішний літак, ми б його купували.

Треба створити систему фінансування, як роблять інші компанії – Boeing і Airbus, їм допомагають експортні та імпортні агентства. Тут треба, швидше за все, думати про лізингову компанію, може, державну, може – змішану. Треба створити пул банків, які ці літаки купуватимуть, здаватимуть їх у лізинг. Це ті аспекти, які необхідні, аби в країні повноцінно розвивалася авіація.

С. Р.: Навесні МАУ повинна була отримати Boeing 737MAX, але авіаційна влада ЄС і США заборонили польоти цих моделей ПС через аварії. МАУ судитиметься з виробником?

А. М.: Судитися я не люблю. Це завжди питання перспективи: коли ти судишся – ти витрачаєш гроші та псуєш відносини. Ми подивимося, як і коли вся ця ситуація з MAX закінчиться.

С. Р.: Але ж авіакомпанія несе збитки...

А. М.: Так, до всіх наших бід на нас звалилося ще й це: ми не отримали літаки напередодні високого сезону, і, звичайно, не заробили гроші, які планували заробити. Але МАУ хоча б не платить лізингові платежі – польоти MAX заборонили за два тижні до того, як авіакомпанія повинна була такий літак отримати. Зараз три MAX у лівреї МАУ стоять на заводі Boeing у Сіетлі. Я дуже сподіваюся, що вся ця історія закінчиться добре – адже Boeing робить відмінні літаки. А МАУ триматиме руку на пульсі.