Індійський гамбіт: як заборона експорту пшениці з Індії може допомогти Україні
І наскільки українська інфраструктура здатна забезпечити постачання під час війни
Заборона експорту пшениці, введена Індією несподівано – ввечері у п'ятницю, 13 травня, – ще один доказ тези, що завжди може стати гірше. Після блокади українських портів внаслідок військової агресії росії, Індія частково замістила дефіцит, який виник на світовому ринку, як мінімум у частині найкритичніших поставок – пшениці. Введене експортне ембарго вивело глобальну продовольчу кризу на новий рівень. Вихід із неї лише один – деблокада портів Причорномор'я.
Провісники кризи
Починаючи з березня 2022 року, після того як росія розв'язала війну проти України, Індія стала основним вигодонабувачем кризи в Причорномор'ї. Країна знімала вершки як за обсягами, так і за вартістю врожаю, що продається, – ціни на пшеницю в Індії зросли до рекордно високого рівня $323 за тонну. Заявлений ще кілька днів тому план експорту цієї культури становив щонайменше 10 млн тонн. У квітні Індія експортувала 1,4 млн тонн пшениці, план на травень досяг близько 1,5 млн тонн.
Раптова зміна курсу на протилежний породила версію про політичне підґрунтя ембарго. Хоча об'єктивні чинники для його запровадження теж були наявні.
За підсумками 2022 року Індія планувала зібрати 111,3 млн тонн зерна, що є рекордним показником для країни. Проте через посуху, яка вибухнула в середині березня, прогноз був суттєво знижений і на сьогодні не дотягує навіть до 100 млн тонн.
Міністерство торгівлі та промисловості Індії, обґрунтовуючи необхідність заборони експорту, посилалося, зокрема, і на загрозливу зовнішню кон'юнктуру: «Таке рішення ухвалено в рамках заходів щодо контролю за зростанням внутрішніх цін <...>, враховуючи раптовий сплеск світових цін на пшеницю, спричинений багатьма чинниками», – повідомили у відомстві. Крім того, квітневе подорожчання продуктів харчування та енергоносіїв у Індії підштовхнуло роздрібну інфляцію в цій країні до восьмирічного максимуму.
Новина про індійське ембарго наклалася на песимістичні глобальні прогнози щодо виробництва зерна, опубліковані USDA.
Міністерство сільського господарства США передбачило зниження врожаю пшениці у світі вперше за чотири роки до 774,8 млн тонн, при цьому світові запаси становитимуть 267 млн тонн, що стане мінімальним обсягом за шість років. Показники України з виробництва та експорту пшениці у 2022/23 МР будуть на рівні 21,5 млн тонн та 10 млн тонн відповідно. Це на 11,5 млн тонн і 9 млн тонн нижче за показник 2021/22 МР.
Врожай як загроза
Україна тим часом сидить на надлишках зерна щонайменше у 20 млн тонн і перебуває перед загрозою надходження валу нового врожаю вже за місяць.
Перші тижні після початку війни зовнішня торгівля працювала виключно в режимі імпорту, приймаючи військові та гуманітарні вантажі. За даними МЕРТ, на 1 квітня економічна активність почала відновлюватися, зокрема в частині АПК та металургії. На сьогодні щомісячні обсяги експорту зерна впали вчетверо і становлять 1,5 млн тонн проти 5 млн тонн/міс. до війни.
Цього замало, аби розв’язати два головні завдання аграрної галузі: нагодувати світ та звільнити потужності із зберігання до надходження нового врожаю.
Ключові товарні категорії українського експорту – агропродукція та метали – постачалися через порти, частка яких сягала 75%. У міру зростання середнього врожаю в Україні, який за 10 років подвоївся, синхронно розвивалася й українська портова інфраструктура. Тепер галузь опинилася в заручниках у власної сучасності та потужності – європейські порти не можуть підхопити настільки величезні обсяги та перевалити їх із тією ж ефективністю. Найближчими до цих можливостей є балтійські порти, проте їх неможливо віддати ексклюзивно під зернові вантажі. Є й інша проблема: як доправити зерно до Балтики.
Альтернативний екстенсивний шлях розвитку зернової логістики – налагодження перевалки з доставкою залізницею через західний кордон, що раніше не було затребуваним у бізнесу (за винятком поставок руди). Зернову інфраструктуру тут потрібно створювати з нуля. Цей еволюційний шлях забере роки, тоді як Україна має у своєму розпорядженні лише кілька місяців.
У довоєнний час залізниця перевозила близько 30 млн тонн вантажів щорічно. З них половина припадала на метал та руду. Таким чином, 20 млн тонн зерна за кілька місяців – завдання практично непосильне, навіть якщо аграрним вантажам буде створено – адміністративним шляхом – режим максимального сприяння. Тим паче створити його можна лише на українській стороні.
«Європейська залізнична інфраструктура підпорядковується комерційним ринковим відносинам, і радикально на це впливати складно, – каже операційний директор АТ «Укрзалізниця» В'ячеслав Єрьомін. – Ми слугуємо радше путівником, показуючи [українським компаніям], куди можна рухатися та розвиватися, але далі включаються вже бізнес-відносини».
Перевалочні потужності українських портів, які розвивалися та нарощувалися 20 років, неможливо замістити за кілька місяців. Проте логістика через західний кордон гарантовано міцнітиме. І стане першим кроком інтеграції України до європейського економічного простору.
Ще один наземний варіант, який поки що існує лише теоретично, але практично можливий – поставки через гуманітарний коридор територією Білорусі. Але на сьогодні ніхто не заприсягнеться, що такий шлях буде безпечнішим, ніж через Чорне море під загрозою російських обстрілів.
Єдине вікно
Таким чином, український зерновий експорт не має жодних альтернатив, окрім портів – причому чорноморських, оскільки аналогічну за потужністю морську інфраструктуру знайти в найближчому оточенні складно. Питання їх експлуатації лежить у площині скоріше фінансовій, ніж військовій – а саме, як спонукати міжнародні страхові компанії застрахувати вантажні судна, що надходять у Причорномор'я. Як один із варіантів обговорюється можливість військового гарантування безпеки зернових вантажів.
Прямий наслідок блокування українського зернового експорту – світова продовольча інфляція, гуманітарна криза та нова хвиля міграції з африканських країн до ЄС.
Не дивно, що Європейська комісія анонсувала план створення «ліній солідарності» для забезпечення поставок агропродукції з України. «Це гігантський виклик, тому важливо координувати та оптимізувати логістичні ланцюжки, впроваджувати нові маршрути та уникати, наскільки можна, вузьких місць», – зазначила комісар з транспорту Адіна Валеан. Серед проблем – різна ширина колії, тому більшість вантажів доведеться перевалювати на автівки або вагони, що відповідають стандартній колії ЄС.
Хороша новина в тому, що високомаржинальна продукція постраждала від блокади менше, тому що вона спочатку перевозилася в основному залізничним та автомобільним транспортом. Необхідність оптимізувати логістику, її складність та дорожнеча можуть стати ще одним чинником, що стимулює розвиток внутрішньої переробки та виробництва продукції з високою доданою вартістю.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
