Индийский гамбит: как запрет на экспорт пшеницы из Индии может помочь Украине

Запрет Индией на экспорт пшеницы, введенный неожиданно – вечером в пятницу, 13 мая – еще одно доказательство тезиса, что всегда может быть хуже. После блокады украинских портов вследствие военной агрессии россии Индия частично заместила возникший на мировом рынке дефицит как минимум в части наиболее критических поставок – пшеницы. Введенное экспортное эмбарго вывело глобальный продовольственный кризис на новый уровень. Выход из него только один – деблокада портов Причерноморья.

Предвестники кризиса

Начиная с марта 2022 года, после того как россия развязала войну против Украины, Индия стала основным выгодополучателем кризиса в Причерноморье. Страна снимала сливки как в объеме, так и в стоимости продаваемого урожая – цены на пшеницу в Индии выросли до рекордно высокого уровня $323 за тонну. Заявленный еще несколько дней назад план экспорта этой культуры составлял не менее 10 млн тонн. В апреле Индия экспортировала 1,4 млн тонн пшеницы, план на май достиг около 1,5 млн тонн.

По итогам 2022 года Индия планировала собрать 111,3 млн тонн зерна, что является рекордным показателем для страны. Однако из-за засухи, разразившейся в середине марта, прогноз был существенно снижен – и на сегодня не дотягивает даже до 100 млн тонн. 

Министерство торговли и промышленности Индии, обосновывая необходимость запрета экспорта, ссылалось в том числе и на угрожающую внешнюю конъюнктуру: «Такое решение принято в рамках мер по контролю над ростом внутренних цен <...>, учитывая внезапный всплеск мировых цен на пшеницу, вызванный многими факторами», – сообщили в ведомстве. Кроме того, апрельское подорожание продуктов питания и энергоносителей в Индии подтолкнул розничную инфляцию в этой стране к восьмилетнему максимуму.

Новость об индийском эмбарго наложилась на пессимистичные глобальные прогнозы относительно производства зерна, опубликованные USDA.

Урожай как угроза

Украина тем временем сидит на излишках зерна минимум в 20 млн тонн и находится перед угрозой поступления вала нового урожая уже через месяц.

Первые недели после начала войны внешняя торговля работала исключительно в режиме импорта, принимая военные и гуманитарные грузы. По данным МЭРТ, к 1 апреля экономическая активность начала восстанавливаться, в том числе в части АПК и металлургии. На сегодня ежемесячные объемы экспорта зерна составляют 1,5 млн тонн против 5 млн тонн до войны, то есть упали в четыре раза.

Ключевые товарные категории украинского экспорта – агропродукция и металлы – поставлялись через порты, доля которых достигала 75%. По мере роста среднего урожая в Украине, который за 10 лет удвоился, синхронно развивалась и украинская портовая инфраструктура. Сейчас отрасль в заложниках у своей современности и мощности – европейские порты не могут подхватить такие огромные объемы и перевалить их с той же эффективностью. Ближе всего к этим возможностям балтийские порты, однако их невозможно отдать эксклюзивно под зерновые грузы. Есть и другая проблема: как довезти зерно до Балтики.

Альтернативный экстенсивный путь развития зерновой логистики – налаживание перевалки с доставкой по железной дороге через западную границу, которая ранее не была востребована у бизнеса (за исключением поставок руды). Зерновую инфраструктуру здесь нужно создавать с нуля. Этот эволюционный путь займет годы, а у Украины есть только несколько месяцев.

В довоенное время железная дорога перевозила около 30 млн тонн грузов в год. Из них половина приходилась на металл и руду. Таким образом 20 млн тонн зерна за несколько месяцев – задача практически непосильная, даже если аграрным грузам будет создан – административным путем – режим максимального благоприятствования. Тем более, что создать его можно только на украинской стороне. 

«Европейская железнодорожная инфраструктура подчиняется коммерческим рыночным отношениям и радикально влиять на это сложно, – говорит операционный директор АТ «Укрзализниця» Вячеслав Еремин. – Мы служим скорее путеводителем, показывая [украинским компаниям], куда можно двигаться и развиваться, но дальше включаются уже бизнес-отношения».

Еще один наземный вариант, пока существующий только в теории, но практически возможный -поставки через гуманитарный коридор по территории Беларуси. Но сегодня никто не поручится, что такой путь будет более безопасным, чем через Черное море под угрозой обстрелов из российских орудий.

Единое окно

Таким образом, у украинского зернового экспорта нет никаких альтернатив, кроме портов – причем черноморских, так как аналогичную по мощности морскую инфраструктуру найти в ближайшем приближении сложно. Вопрос их эксплуатации лежит в плоскости более финансовой, чем военной – а именно, как побудить международные страховые компании застраховать грузовые суда, приходящие в Причерноморье. В качестве одного из вариантов обсуждается возможность военного гарантирования безопасности зерновых грузов.

Не удивительно, что Европейская комиссия анонсировала план создания «линий солидарности» для обеспечения поставок агропродукции из Украины. «Это гигантский вызов, поэтому важно координировать и оптимизировать логистические цепочки, внедрять новые маршруты и избегать, по возможности, узких мест», – отметила комиссар по транспорту Адина Валеан. Среди проблем – разная ширина колеи, поэтому большинство грузов нужно переваливать на автомобили или вагоны, соответствующие стандартной колее ЕС.

Также читайте

Британцы, приговоренные в «ДНР» к казни, подали апелляции с обжалованием приговора 1 июля 2022, 19:49

Россия потеряла на острове Змеиный и окружающей части Черного моря техники на более чем $900 млн 1 июля 2022, 19:46

В районе Крымского моста – задымление: сообщают о «ДТП и обучении, так совпало» 1 июля 2022, 17:50