Довго і мало. Як «країна-бензоколонка» імпортує пальне морем

Нова хвиля українських діпстрайків по російських НПЗ в серпні загострила паливну кризу. Щоб подолати дефіцит пального, передусім бензину, москва вже третій місяць випробовує морський імпорт. З червня було отримано декілька танкерних партій.

Основним джерелом бензину доволі очікувано стала індійська компанія Nayara Energy, яку контролює «Роснєфть». Вантажі долають 8000 морських миль до північного Мурманська, уникаючи коротших, але ризикових маршрутів через Чорне й Балтійське моря. Доправлення партії бензину обсягом 40 тис. тонн триває понад місяць, а одна така партія лише незначною мірою компенсує дефіцит. Щоб покладатися на морський імпорт, потрібен ритмічний і прогнозований трафік. Чи вдасться цього досягти москві – питання відкрите.

Mind розбирався, як проходять тестові постачання морським шляхом, які закономірності виявляє логістика і як ускладнити москві морський імпорт пального.

Чого досягли українські атаки на російську нафтопереробку?

Цьогоріч українські атаки на нафтопереробні заводи (НПЗ) і паливну інфраструктуру росії суттєво обмежують можливості переробляти нафту та підтримувати звичний рівень виробництва пального. У піковий період ударів було порушено або обмежено роботу близько 40% російських нафтопереробних потужностей. У першій декаді липня 2026 року добовий обсяг нафтопереробки становив орієнтовно 3,3–3,5 млн барелів проти 5,3 млн барелів у липні 2025 року і 5,5 млн барелів у липні 2024 року. Це один із найнижчих показників більш ніж за 20 років.

Наслідки українських атак на російську нафтопереробку «вийшли за межі окремих операційних збоїв і створили паливну кризу, яку росії буде важко швидко подолати, особливо якщо удари триватимуть», зазначає український дослідницький центр KSE Institute.

У другій половині червня 2026 року випуск бензину зменшився проти червня минулого року приблизно на 25% – до 90 тис. тонн на добу. Ситуація погіршилася на фоні посилення сезонного фактору: на початку липня виробництво бензину покривало лише 65% середнього сезонного споживання. Дефіцит становив 40–45 тис. тонн на добу при сезонному попиті 115–120 тис. тонн на добу, за інформацією джерел Reuters.

У липні паливна криза поширилася на більшість регіонів: довгі черги на АЗС, нормування й обмеження продажу бензину фіксувалися більш ніж у 40 регіонах. Відновлення українських атак у першій половині серпня загострило кризу – дефіцит охопив понад 60 регіонів у період пікового сезонного попиту, який припадає на серпень – вересень.

Як москва намагається долати паливну кризу?

Наприкінці червня країна-агресор вперше публічно визнала проблеми на ринку пального. Антикризові заходи передбачали, зокрема, заборону на експорт основних нафтопродуктів, перерозподіл ресурсу між регіонами, збільшення імпорту, нарощення пропозиції власного виробництва, навіть ціною зниження вимог до якості, тощо.

москва поступово вводила експортні заборони. До квітня 2026 року діяли обмеження не експорт бензину, дизельного пального та деяких інших нафтопродуктів. Безпосередньо виробникам дозволялося експортувати надлишкові обсяги продукції.

Повну заборону на експорт бензину запровадили з 1 квітня до 31 липня 2026 року. Згодом було заборонено експорт реактивного пального – з 1 червня до 30 листопада 2026 року. З 8 липня 2026 року до 31 липня 2026 року заборонили експорт дизелю, суднового пального та газойлю. З 1 серпня 2026 року було продовжено заборону на експорт бензину, дизелю, суднового пального та газойлю – до 31 січня 2027 року, проте безпосередньо виробникам дозволили експортувати дизель, суднове пальне й газойль із 1 вересня 2026 року.

«Продовження терміну обмежень свідчить, що російський уряд не очікує на швидку стабілізацію внутрішнього ринку», – зауважують експерти KSE.

Для врегулювання економіки імпортних постачань, у червні та липні росія поширила демпферний механізм на імпорт бензину і дизелю. Щоб підтримати імпорт, держава компенсує постачальникам частину різниці між вищою імпортною ціною та нижчою внутрішньою. Міра покликана оперативно залучати додаткові обсяги імпортного ресурсу, зберігаючи економічну привабливість таких постачань.

Основним джерелом імпорту стала Білорусь. Загалом наприкінці червня розглядався варіант щомісяця імпортувати 400 тис. тонн бензину з різних країн, зокрема із сусідніх Білорусі та Казахстану.

Перший сплеск імпорту білоруського пального зафіксовано у квітні. У травні постачання бензину на російський ринок становили 77 тис. тонн, у червні – 182 тис. тонн, у липні – 212 тис. тонн. Відвантаження дизелю в липні становили 162 тис. тонн, що вдвічі більше за показник червня. Окрім того, минулого місяця було відвантажено 13,1 тис. тонн авіаційного пального проти 16 тис. тонн у червні.

Іншим варіантом стала спроба імпортувати пальне з Казахстану. Наприкінці червня стало відомо, що москва намагалася домовитися про закупівлю близько 50 тис. тонн бензину в липні – серпні, однак постачання наразі обмежилися лише кількома тисячами тонн.

Як здійснюється імпорт нафтопродуктів морським шляхом?

Недостатність імпорту із сусідніх країн змусила росію ухвалити вкрай незвичне рішення – імпортувати нафтопродукти морським шляхом. Це безпрецедентний крок одного з найбільших світових експортерів нафтопродуктів, що свідчить про гостроту паливної кризи.

Морські постачання розпочалися в червні. Галузеві джерела фіксують доправлення пального з Індії, Марокко, Південної Кореї та, можливо, деяких інших країн. Що відразу привертає увагу – вантажі пального надходять до двох портових регіонів: Арктичного та Делекосхідного. москва уникає постачань Чорним і Балтійським морями через безпекові ризики.

Постачання до європейскої частини росії спрямовуються довшим маршрутом до північного Мурманська, попри більш тривалі терміни доставки та вищі логістичні витрати. Зауважимо, що вантажам бензину з Індії доводиться долати орієнтовно 8000 морських миль на шляху до цього порту.

Індія. Основним джерелом імпорту доволі очікувано стала Індія. Очікувано, оскільки державна «Роснєфть» володіє 49,13% компанії Nayara Energy, яка експлуатує один із найбільших НПЗ країни – Вадінар (штат Гуджарат). Після введення санкцій ЄС і Великої Британії проти Nayara Energy минулого року компанія остаточно стала анклавом російського нафтового бізнесу в Індії: її сировинний баланс забезпечує «Роснєфть», зовнішні торговельні операції здійснюють трейдери, котрі, зокрема, базуються в ОАЕ, а морська логістика фактично «вписана» у діяльність російського «тіньового» флоту, про що раніше писав Mind.

Доставку пального виробництва Nayara Energy до росії так само забезпечують підсанкційні танкери російської «тіньової» мережі. У постачанні першої партії бензину було відпрацьовано логістичну схему, яку практикуватимуть далі.

Танкер Agni (IMO 9314167) дедвейтом 73,6 тис. тонн завантажив партію бензину на терміналі Вадінар 18 червня, пройшов Суецький канал і зробив зупинку поблизу єгипетського порту Дум'ят на узбережжі Середземного моря. 7 липня завершилася рейдова перевалка вантажу на танкер Garnet (IMO 9577094) дедвейтом 74,5 тис. тонн, після чого судно вирушило до Мурманська, куди дісталося 5 серпня.

Дані аналітичного агентства Kpler, оприлюднені Bloomberg, свідчать, що Agni завантажив у Вадінарі 42 тис. тонн бензину. Натомість джерела Reuters вказують, що Garnet під час рейдової перевалки отримав вантаж обсягом 68 тис. тонн, який потім доправив до Мурманська. Цілком імовірно, що Garnet отримав додатковий вантаж, враховуючи тривалу зупинку поблизу Дум'ята. Зауважимо, що невиправдано доправляти партію обсягом 42 тис. тонн судном дедвейтом 74,5 тис. тонн.

Танкер Agni (прапор – росія) перебуває під санкціями ЄС і Великої Британії, Garnet (прапор – Оман) – США, ЄС і Великої Британії. Показовою стала друга частина ланцюга: Garnet оминув Ла-Манш на шляху до Мурманська. Схоже, додаткові 300 морських миль – прийнятне рішення, щоб зменшити ризик затримання підсанкційного судна, що доправляє пальне, вироблене підсанкційною компанією.

Зауважимо, що Nayara Energy офіційно заперечила факт продажу бензину і наміри продавати його російським компаніям. Згодом міністр нафти Індії Хардіп Сінгх Пурі заявив, що індійські компанії не продають нафтопродукти росії, однак припустив, що москва може отримувати пальне індійського походження через трейдерів. Саме цей варіант невдовзі підтвердили джерела Reuters.

Подальша судноплавна активність засвідчує спроби організувати регулярні постачання бензину виробництва Nayara Energy. Тривалість доставки при цьому скорочується.

Описана логістична схема повторилася принаймні двічі. Танкери Varg (IMO 9335094) і Photon (IMO 9333424) завантажили по 40 тис. тонн бензину у Вадінарі відповідно 6 та 13 липня та взяли курс на Дум'ят. Перший передав вантаж танкеру Beast (IMO 9290921), другий – танкеру Talisman (IMO 9292060) наприкінці липня. Beast прийшов до Мурманська 20 серпня, Talisman перебував поблизу порту на вказану дату, свідчить MarineTraffic. 

Танкери Varg (прапор – М'янма), Photon (прапор – Камерун), Beast (прапор – Сьєрра-Леоне) і Talisman (прапор – росія) перебувають у санкційних списках ЄС і Великої Британії, останній також перебуває під санкціями США.

Тим часом Agni повернувся до Вадінара, завантажив 60 тис. тонн бензину 24 липня і знову вирушив у напрямку Суецького каналу. Доля його вантажу наразі не відома. На зворотному шляху осадка танкера вказувала на відсутність вантажу на борту, а його трекінг вписується в таймлайн описаної логістичної схеми. Під час цього рейсу бенефіціари судна змінили його реквізити – зокрема, тепер воно називається Cyclone і ходить під прапором росії.

Зауважимо, що п’ять із шести вказаних танкерів (окрім Varg) активно обслуговували експорт російських нафтопродуктів із портів Чорного і Балтійського морів у 2022–2025 роках, свідчить база даних українського Інституту Чорноморських стратегічних досліджень.

Коли бензин виробництва Nayara Energy вже прямував до Мурманська, російські компанії «Роснєфть», «Газпром нєфть» і «Лукойл» намагалися домовитися про додаткові постачання від інших індійських виробників, зокрема державних. Ці наміри, очевидно, демонструють недостатність обсягів, які може забезпечити Nayara Energy.

Утім, кілька днів тому стало відомо, що поблизу Малайзії відбулося рейдове перевантаження 40 тис. тонн реактивного пального індійського походження на танкер, який вирушив до одного з російських портів на Далекому Сході.

Марокко, Південна Корея та інші. Довге плече й ускладнена логістика, схоже, змусили росію одночасно тестувати інші джерела постачань. Одним із них стало Марокко. Дані Kpler, оприлюднені KSE Institute, свідчать, що танкер Sino Faith (IMO 9375575) завантажив 30 тис. тонн бензину в Марокко 11 липня і прийшов до Мурманська наприкінці місяця. Судно не перебуває під санкціями.

Зауважимо, що Марокко – помітний торговельний партнер росії. При цьому країну неодноразово звинувачували у тому, що вона допомагає москві обходити санкції. Країна відома як великий імпортер російського дизельного пального та газойлю (імпорт цих нафтопродуктів у першій половині 2026 року становив 1,35 млн тонн, за даними Vortexa).

Минулого року розслідування іспанського видання El Pais встановило, що Марокко надає місцеві сертифікати імпортованому російському дизелю та здійснює його реекспорт, зокрема, до ЄС. Водночас власне виробництво відсутнє: країна має два НПЗ, однак вони не виробляють нафтопродукти більш понад десять років. Отже, партія бензину, доправлена до росії, – це або транзит, або реекспорт, її походження лишається невідомим. Торік у структурі марокканського імпорту бензину переважали країни ЄС, а найбільшим постачальником була Іспанія (22%), решту забезпечували країни Перської затоки.

На початку серпня вперше стало відомо про імпорт нафтопродуктів на далекосхідному напрямку. Пальне загальним обсягом 30 тис. тонн було відправлене наприкінці липня двома танкерами з порту Ульсан у Південній Кореї, повідомило Reuters. Вантажі суден – дизельне й реактивне пальне. Назви танкерів і порти призначення не повідомлялися. Ульсан – великий регіональний торговельний і логістичний хаб, через який, зокрема, здійснюється транзит та реекспорт нафтопродуктів.

Окрім того, на початку серпня поблизу південнокорейського порту Йосу відбулася рейдова перевалка партії бензину обсягом 30 тис. тонн на танкер, який вирушив до одного з російських портів на Далекому Сході. Походження пального – не відоме.

Потенційно привабливим постачальником може бути Туреччина, значний регіональний виробник нафтопродуктів. У червні деякі галузеві видання, зокрема TradeWinds, повідомили про «рідкісне» постачання партії бензину обсягом 30 тис. тонн з одного з турецьких портів до Новоросійська. Доставка вантажу мала завершитися 21 червня. Проте цей напрямок імпорту лишається небезпечним через українські атаки.

Попри нагальну потребу в пальному, перші партії доправленого до Мурманська бензину потрапили на ринок із затримкою. Причиною могла бути суперечка імпортерів і регуляторів, котрі довго узгоджували ціну реалізації, за інформацією, яку складно перевірити або підтвердити. Відомо, що бензин потрапив на ринок лише 19 серпня: перші 360 тонн продали за ціною 105 тис. рублів за тонну на Санкт-Петербурзькій товарно-сировинній біржі.

Як ускладнити морський імпорт пального?

Враховуючи постійні українські атаки на російські НПЗ, рф може протягом тривалого періоду покладатися на імпорт пального, зокрема морським шляхом.

Щоб ускладнити цю опцію, KSE Institute пропонує «розвернути» санкційну політику коаліції на імпорт нафтопродуктів. «Імовірно, росія зможе забезпечити потреби своєї армії та економіки загалом у пальному, однак вартість такого забезпечення може суттєво зрости», – вказує аналітичний центр.

Передусім союзникам варто заборонити експорт нафтопродуктів до росії на додаток до чинної заборони на експорт реактивного пального та присадок, зазначає KSE Institute. Окрім того, коаліції потрібно застосувати вплив на НПЗ та порти у третіх країнах, щоб змусити учасників ринку в Індії, Китаї та Туреччині проявляти максимальну обережність і відбити бажання мати справи з росією.