Станция доходная: зачем УЗ реформирует вокзалы

В «Укрзализнице» решили создать вокзального оператора – все вокзалы железной дороги до конца года объединят в одну специализированную компанию. Об этом сообщил Евгений Кравцов, и .о. руководителя железной дороги, во время ІІІ Украинского инфраструктурного форума, который проходил 19 апреля в Киеве. Такие изменения, считают в УЗ, позволят эффективнее управлять вокзальными станциями и приведут к улучшению их финансовых результатов. Согласно информации Mind, один из вариантов, который рассматривали при предыдущем руководителе «Укрзализници» Войцехе Бальчуне – сооружение второго этажа в зданиях вокзалов крупных городов. Высота потолков, по мнению польских менеджеров, считалась подходящей. Дополнительные площади планировалось сдавать под магазины, в частности одежды, и точки общепита.

Зачем нужны перемены? Сейчас вокзалы приносят железной дороге только убытки. Ежегодно на содержание вокзалов УЗ тратит около 0,5 млрд грн. Самый дорогой – центральный пассажирский вокзал Киева, в 2016 году на его содержание госмонополист потратил более 145 млн грн. «Основная статья расходов станции Киев-Пассажирский – расходы на организацию и обеспечение процессов обслуживания пассажиров, содержание помещений и территорий в надлежащем техническом и санитарном состоянии, оплата труда, топливо, оплата коммунальных услуг, электроэнергии, амортизация и пр.», – сообщили в пресс-службе УЗ.

Откуда взялись убытки? Основная статья доходов вокзалов – так называемая подсобно-вспомогательная деятельность – оформление проездных документов пассажирам, камеры хранения, комнаты отдыха, платные залы, туалеты, иногда – паркинги. Но это не покрывает расходы на их содержание. Например, почти 75% доходов киевскому вокзалу приносит оформление проездных документов, то есть пассажирское подразделение УЗ, которое само по себе убыточно для железной дороги. В прошлом году оно принесло около 11 млрд грн убытков.

Как же аренда? На арендной деятельности вокзалы почти не зарабатывают. «Совокупная площадь помещений вокзалов – порядка 800 000 кв. м. Но сданы под аренду в лучшем случае 20%, и то только на вокзалах крупных городов», – констатирует финансовый директор УЗ Андрей Рязанцев. 

В том же главном столичном вокзале, по официальным данным, в 2016 году было заключено 15 договоров аренды. «Но договоры аренды заключались давно, и из года в год цена аренды не пересматривалась. Кроме того, вокзалы сдавали в аренду не большую площадь, а по несколько квадратных метров, что тоже невыгодно», – объясняет Кравцов.

Что планируют сделать в УЗ? «Мы определили для себя приоритеты на следующие три года. И направим усилия, чтобы весь наш вокзальный комплекс, как минимум, самоокупался. Как максимум – приносил стабильно растущую прибыль компании», – отмечает Евгений Кравцов.

Рязанцев добавляет, что этим не должна заниматься «Укрзализныця». По его словам, существуют специализированные частные компании, которые знают, как сделать вокзалы эффективными, что там должно быть. То есть после объединения вокзалов в специализированное подразделение (компанию) УЗ может привлечь к сотрудничеству частный капитал.

Каким может быть сотрудничество? Одним из инструментов может стать передача вокзалов в концессию. Сейчас на железной дороге изучают, в каком формате это лучше сделать – возможно, вокзалы будут передаваться в каком-то комплексе. Например, помещение вокзала в крупном городе отдадут инвестору вместе с несколькими вокзалами в небольших населенных пунктах. «На вокзал в Киеве выстроится огромная очередь желающих, а вот на прекрасную станцию в Жмеринке желающих может и не быть», – поясняет Кравцов. «У нас нет задачи сделать прибыльными один-два объекта, наша задача – вывести на безубыточность все вокзалы», – соглашается Рязанцев.

Каковы шансы? Опыт эксплуатации железнодорожных вокзалов в Европе говорит о том, что украинские станции можно сделать прибыльными, ведь практически все они находятся в центральной части населенных пунктов. К тому же у железной дороги самая крупная вокзальная сеть в стране, почти все объекты такой недвижимости находятся в центральной части города/населенного пункта, ежедневно через них проходит большой пассажиропоток. Поэтому такие объекты могут быть действительно интересны бизнесу.

Например, в КГГА на территории Дарницкого пригородного железнодорожного вокзала хотят построить торгово-офисный отельный комплекс (помещение будет объединено со зданием самого вокзала). Сейчас власти ищут инвестора. А во Львове изучают возможность строительства второго вокзала. Предполагается возведение второго здания, по аналогии с вокзальным комплексом станции Киев-Пассажирский.

Каковы риски? Плачевное состояние (требуется ремонт), большая энергоемкость заведомо повышают риски инвестора. Еще среди зданий вокзалов – много памятников архитектуры, и любые изменения в конструкцию, внешний вид здания строго регламентированы, и это тоже снижает инвестиционную привлекательность таких объектов. Кроме этого, у многих вокзалов плохо развита прилегающая инфраструктура – там развита стихийная торговля, затруднен подъезд транспорта и часто попросту – хаос. Решить эту проблему УЗ не сможет, поскольку привокзальная инфраструктура – полномочия местной власти.