Два унікуми: чим здивували єдиний у своєму роді гоночний КрАЗ-5450 та його творець

Ця гоночна вантажівка в 1992 році справила фурор на чемпіонаті Європи з тракрейсингу. І якби не прикра поломка копійчаного підшипника після перших же перегонів, могла б у подальшому принести КрАЗу чимало призових кубків. На Old Car Land автомобіль привіз колишній працівник заводу Володимир Гавриленко, який був ідеологом цього проекту, брав безпосередню участь у розробці машини та володіє нею до сьогодні.

Із чого все починалося?

Липень 1992 року, легендарна траса Нюрбургринг, черговий етап чемпіонату Європи з тракрейсингу. Серед учасників – вантажівок Mercedes-Benz, MAN, Scania та інших – виділяється капотний тягач з написом «KrAZ» на радіаторній решітці. Це була перша в історії незалежної України поява вітчизняної техніки на світовій автоспортивній арені.

У паддоці всі поглядали на машину з особливим інтересом ще й тому, що на самому початку її пілот, багаторазовий чемпіон СРСР та України із шосейно-кільцевих перегонів Олексій Медведченко продемонстрував результати на рівні лідерів серії. У першій кваліфікаційній гонці він немов стоячих обходив суперників у поворотах, але був вимушений скидати газ на прямих, щоб зменшити густоту чорного диму від двотактного дизелю, який було встановлено на машині, – чорний дим був заборонений правилами. Тим не менш Медведченко фінішував сьомим, чого було достатньо для проходження до фінальної гонки, де нараховувалося вдвічі більше балів. Перегони обіцяли стати надспекотними…

Цій історії передувала низка подій, які за інших обставин могли б повести КрАЗ інакшою автоспортивною стежиною. Адже спочатку в Кременчуці дивилися в бік ралі-рейдів, мріючи виставити машину на Дакар. Проте вартість такої пригоди виявилася завеликою. А на тлі гарячих суперечок, що точилися навколо проекту та концепції машини, ініціатор та ідеолог гоночної програми заводу Володимир Гавриленко у 38 років зліг з інфарктом. Але не відмовився від ідеї та після повернення з лікарні переконав керівництво у перспективності саме кільцевих перегонів.

Як створювався КрАЗ-5450?

Машина отримала заводський індекс 5450 та у своїй початковій ітерації була побудована за рекордні вісім місяців: перші ескізи з’явилися в березні 1990 року, а вже в жовтні почалися випробування на треку. На відміну від серійних моделей заводу для гоночного траку була обрана двовісна схема, а головною особливістю став... танковий дизель! Який до того ж було розміщено не на традиційному місці над передньою віссю, а під кабіною, майже в центрі машини.

Чому танковий двигун, а не, скажімо, форсований мотор від вантажівки якогось з відомих світових виробників? І знову повертаємося до Володимира Гавриленка, який як справжній патріот більш за все хотів, щоб кразівська машина була зроблена з максимальним використанням вітчизняних вузлів. Серед двигунів, що тоді вироблялися в Україні, за показниками потужності єдиним варіантом бачився один з дизельних агрегатів, які встановлювалися на танки виробництва харківського заводу ім. Малишева.

Отже Володимир поїхав до Харкова, де досяг домовленості з Миколою Рязанцевим, керівником ХКБД (Харківське конструкторське бюро з двигунобудування), яке розробляло двигуни для українських танків. Танкобудівники погодилися підготувати для майбутнього спортивного КрАЗа форсований варіант свого двотактного дизеля 5ТДФ, який встановлювався на танки Т64. Спочатку його потужність становила 850 к. с. проти стандартних 700, але за результатами перших випробувань на автодромі «Чайка» в жовтні 1990 року цього виявилося замало. Тому за декілька місяців харків’яни виготовили новий мотор, який завдяки низці доопрацювань (модернізований блок циліндрів, поршні та гільзи від більш просунутого танкового дизелю 6ТД, нова паливна апаратура) досяг потужності 1050 к. с.

Саме з цим агрегатом, зблокованим з танковою ж планетарною коробкою швидкостей з гідравлічним приводом перемикання та заднім редуктором власної конструкції, машина повинна була вийти на старт. Окрім унікальної силової установки КрАЗ-5450 виділявся незалежною пружинною підвіскою спереду й ззаду (серійні кразівські вантажівки мали залежну ресорну) та дисковими вентильованими гальмами по колу.

Що сталося під час перегонів?

Спочатку потрібно було отримати від Міжнародної автомобільної федерації FIA омологацію. Це було нелегко, адже, попри те що КрАЗ був заявлений у вільний клас С, де дозволялося чимало переробок, він був, по суті, прототипом, який не мав майже нічого спільного з серійною продукцією заводу. На щастя, незадовго до цього на заводі побудували експериментальну партію двовісних тягачів з аналогічною кабіною – автоспортивні чиновники  прийняли цей довід й наприкінці 1991 року дали унікальній машині зелене світло.

Але зеленого світла світлофорів у своїй головній гонці того етапу на Нюрбургринзі КрАЗ-5450, на жаль, так і не побачив. Після кваліфікаційних заїздів з’ясувалося, що не витримав навантажень підшипник редуктора. Організатори серії, яких вразила швидкість машини, навіть пропонували безкоштовно вертоліт, аби злітати за запчастинами до Східної Німеччини, де з часів дислокації радянської армії залишилося чимало КрАЗів. Але українці відмовилися: зламаний підшипник призвів до поломки всього вузла, а таку несправність у польових умовах усунути було неможливо.

Як далі склалася доля унікальної автівки?

Головне «на жаль» сталося після повернення команди додому. Це був час економічної нестабільності, що після розвалу СРСР охопила всю країну. Завод у Кременчуці опинився на межі виживання, тому перегони, які потребували чималих фінансових витрат, разом відійшли на другий план. «Зелений крокодил», як прозвали трак за капотну компоновку та зелений колір, простоював на задвірках й ледве не пішов на металобрухт. Від загибелі його врятував знов-таки Володимир Гавриленко: у 1993 році він викупив автомобіль разом з усіма запчастинами та документацією.

Відтоді на довгі 25 років про КрАЗ-5450 майже забули: він стояв у Кременчуці та чекав на відродження. Цей час прийшов три роки тому, коли Володимир Гавриленко власними силами розпочав реставрацію. Перший виїзд відновленого автомобіля відбувся наприкінці серпня 2019 року на фінальному етапі чемпіонату України з драгрейсингу, а на фестивалі Old Car Land його нарешті побачить широка публіка. А у подальших планах – встановлення рекорду швидкості: за словами власника, машина здатна досягти 300 км/год, а якщо мотору додати потужності, то й значно перевищити її.