У розпалі реформ: «Укрзалізниця» в питаннях і цифрах

Реформування «Укрзалізниці» набирає обертів. У цей момент триває активна підготовка до створення її двох ключових дочірніх підприємств – вантажної та пасажирської компаній. Ще донедавна «Укрзалізниця» управляла шістьма філіями – залізницями, створеними за територіальним принципом. А після реєстрації «дочок» її структура набере ознак вертикально-інтегрованого холдингу. І це лише початок великого шляху. Здавалося б, занадто довгий процес підготовки до реформи, що тривав з десяток років, дав можливість продумати все і підготуватись до будь-яких несподіванок. Однак насправді проблем, з якими доведеться зіткнутися, може бути більше, ніж здається. Mind склав перелік питань, на які наразі немає чіткої відповіді у реформаторів та експертів.

Вантажні тарифи. Чи зможе «Укрзалізниця» залишитись прибутковою? Сьогодні ринкове середовище для «Укрзалізниці» (УЗ) створює швидше міжгалузева, ніж внутрішня конкуренція. Залізниця програє вантажівкам за часткою транспортованих вантажів.

Хоча обсяги вантажних перевезень, пропорційно іншим видам перевезень, падають в Україні вже сьомий рік поспіль.

Водночас її ніша тут чітко вимальовується: це перевезення на великі відстані.

Це означає, що автівками вантажі здебільшого перевозяться в межах однієї області або навіть району. Тоді як у експортно-імпортних перевезеннях альтернативи УЗ майже немає, особливо для певних вантажів (залізна руда, вугілля, кокс, цемент, добрива тощо).  

У ході реформування передбачається вирівнювання залізничних тарифів на ринкових умовах (зараз щодо певних вантажів вони вищі, а для більшості вантажів нижчі рентабельності). 

Більшість тарифів виросте – це, з одного боку, добре. Адже автоперевізники, та й річкові маршрути, виграють від ліквідації цієї неконкурентної переваги. Можливо, певні вантажовласники, отримавши прозору тарифну політику, повернуть свої товари на УЗ та розвантажать автомагістралі. 

Однак такий ріст може також стати згубним для цілих галузей, де вартість товару дуже низька, а транспортна складова, відповідно, висока.                  

Тож, можливо, «Укрзалізниці» як державній компанії доведеться залишити на собі певну соціальну функцію і перевозити такі вантажі за зниженими тарифами. Це водночас означатиме, що регулятор закладатиме ці збитки у вартість тих складових тарифу, які залишаться регульованими: інфраструктурну, локомотивну, сервісну. Власне, так і сталось під час реформи РЖД. Довгі роки після реформування компанія залишається збитковою (увесь вагонний парк там був виведений на дочірні компанії – філії, а потім приватизований). Тоді як приватні власники вагонів працюють з рентабельністю 40% і вище (на піку ринку).

Інфраструктура. Де знайти кошти на фінансування? Створення вільного ринку вагонів має вирішити проблему залучення коштів на рухомий склад, однак інвестицій потребує не лише цей напрям. Йдеться про інфраструктуру. Сьогодні ці витрати покриваються доходами від вантажних перевезень і, як передбачається, у подальшому покриються інфраструктурною складовою у тарифі.

Однак є ризик, що рентабельність «Укрзалізниці» в ході реформування знизиться. Додаткове джерело фінансування цих витрат, можливо, доведеться шукати десь ззовні, що постійно збільшуватиме тиск кредитного навантаження на компанію.

У Європі це питання часто вирішується шляхом державних дотацій. Наприклад, 75% витрат на інфраструктуру компанії Deutsche Bahn покриває уряд Німеччини.

У Росії вже через 10 років впровадження залізничної реформи, що так само закріплювала інфраструктуру на балансі РЖД, вирішили кардинально переглянути цей момент. А саме передати приватним компаніям через відкритий конкурс цілі шматки колій у «вузьких» місцях, наприклад, підходи к портам.

Втім, дискусії щодо такого формату тривають і досі: приватні компанії передбачувано готові конкурувати лише за цікаві, а не проблемні маршрути.

Ще один, більш сумний європейський рецепт – позбавлятись зайвих колій. Так робили, наприклад, в Польщі: ліквідація близько 16% усіх шляхів мала допомогти зекономити до 190 млн євро на рік. Україні тут є над чим подумати, адже ми шості в Європі за довжиною шляхів (24 000 км). Хоча для розвитку пасажирського руху та заради ефективності вантажного нові колії таки доведеться будувати.

Локомотиви. Віддавати чи не віддавати? Дозволити приватну власність на локомотиви за аналогією з вагонами чи ні – гаряча дискусія з цього приводу іде вже зараз. На «Укрзалізницю» тиснуть представники бізнесу, здебільшого власники вантажних вагонів. Вони хочуть якомога менше залежати у своїх відправках від УЗ. До того ж заробляти додатково на формуванні власних поїздів або ж економити на тяговій складовій тарифу, якщо у них є власний вантаж. Основний аргумент – залізниця не має коштів на поновлення власного парку. І це правда.

Але заради ефективної оптимізації власних витрат «Укрзалізниця» має зберегти централізоване управління своїми активами, вважають експерти, і саме це передбачено програмою реформи. Інакше доведеться компенсувати ці витрати суттєвим зростанням тарифів. Наприклад, якщо приватний капітал зайде в нішу локомотивів, для нейтралізації цього ефекту компанії потрібно буде підвищити інфраструктурну складову тарифу на 40% або більше. До того ж не виключені проблеми з заторами на коліях – саме так було в Росії, коли парк вагонів РЖД став повністю приватним. Проміжним або компромісним варіантом, можливо, стане дозвіл бізнесу інвестувати в локомотиви, однак управління парком залишиться в руках УЗ. Чи влаштує такий підхід бізнес – інше питання.

Пасажирський рух. Чи можливо зберегти баланс між інтересами пасажирів та прибутковістю? Європейський та російський досвід підказує, що без значних дотацій тут все ж не обійтись.

Однак УЗ хоче бути багатою компанією у бідній країні, тож шукатиме шляхів скоротити свої збитки. Це буде досягатися трьома шляхами: ліквідацією збиткових маршрутів, підвищенням ефективності решти та зростанням тарифів. Що, безумовно, викликатиме величезний соціальний спротив. Утім, не всі помітили, що така програма оптимізації вже йде повним ходом – кількість поїздів і маршрутів скорочується. 

Однак навіть найуспішніший напрямок діяльності у пасажирському секторі – швидкісне сполучення – не дає компанії прибутку. УЗШК збиткова так само, як і приміський та міжміський сектор. Причина – високі виплати за відсотками по лізингу корейських поїздів.

Найближчий етап реформи – створення пасажирської компанії, яка централізовано керуватиме процесом перевезень. Фундамент для її існування закладається не надто надійний. Виходом стане хіба що подальше створення спільних підприємств за участі державних органів влади і приватних компаній. Але тут знову ж таки йтиметься про дотації та компенсації втрат.

Конкуренція й дискримінація. Що обрати? Окрім автомобілів, УЗ вже зараз конкурує за вантажі з операторами вагонних парків, найбільше ця конкуренція відчувається у сегменті напіввагонів.

Однак повноцінною таку конкуренцію назвати не можна, адже приватні вагоновласники працюють на ринку за тарифами, що встановлює залізниця. Реформа передбачає зменшення її впливу на цінову політику шляхом створення незалежної тарифної комісії (НКРТ). Створення вантажної компанії очікується найближчим часом, а от про НКРТ щось не чути.

Вільна конкуренція, однакові умови доступу до ринку всіх його учасників – одне з основних гасел реформи. Однак на практиці це навряд чи можливо, особливо з урахуванням того, що УЗ має намір залишитись оператором ринку і власником інфраструктури водночас.

Отже, вона впливатиме на тариф принаймні в частині інфраструктурної складової, і тут є чималий простір для зловживань. Навряд чи допоможе навіть створення окремої компанії для управління інфраструктурою, адже ці одиниці будуть функціонувати в рамках одного холдингу.

Саме така форма управління діє в Німеччині, де Deutsche Bahn є багатопрофільним холдингом. Попри жорстку позицію Єврокомісії щодо максимальної лібералізації ринку залізничних перевезень і ретельного відокремлення «wheel and steel» (коліс і сталі – операторської діяльності від управління інфраструктурою) – цього ще й досі не трапилось.

І Deutsche Bahn звинувачують у дискримінації інших гравців ринку. Водночас відмовлятися від найбільш рентабельного виду діяльності – оперування вагонним парком, компанія не збирається, як не збирається на даному етапі й «Укрзалізниця».

Приватизація – можлива чи ні? Певно, відповіддю на деякі з цих проблемних питань могла б стати приватизація окремих сегментів, щодо яких держкомпанії складно забезпечити ефективність. У законі про створення акціонерного товариства на базі залізниці суворо зазначається, що її акції закріплено у власності держави, і вони не підлягають відчуженню.

Але тут є нюанси. Наприклад, інфраструктура – рейки і колії, елементи безпеки – закріплена за ПАТ лише на правах господарського відання і не перебуває на її балансі, її приватизація законом заборонена. Так само як і право постійного користування земельними ділянками. Однак інше майно, скажімо вагони, знаходяться на балансі філій «Укрзалізниці», які згодом стануть її дочірніми підприємствами. Виведення майна цих «дочок» зі списку такого, що не підлягає приватизації, обумовлено законом про створення АТ.

Тож не виключено, що бурхливі дискусії щодо приватизації окремих підрозділів УЗ будуть супроводжувати компанію протягом усього процесу її перетворень. І питання полягатиме не в тому, продавати чи ні, а швидше – що саме продавати.