«Укрзалізниця» змінює правила доступу до євроколії. Як це вплине на ринок вузькоколійних вагонів?

«Укрзалізниця» змінила з 1 жовтня правила доступу до євроколії (надання візків для переставлення вагонів на вузьку колію можливе лише в комплексі з орендою вагона «Укрзалізниці» та послугами експедирування по євроколії). Це було спричинене бажанням державного перевізника конкурувати з приватними учасниками на ринку вузькоколійних вагонів, чия кількість наразі не задовольняє попит на перевезення вантажів з України до ЄС. 

Навіщо було ухвалене таке рішення? У прагненні зайти на цей ринок «Укрзалізниця» використовує свої інструменти державного монополіста та ресурси інфраструктури, які мають бути доступні всім учасникам ринку, а не використовуватися лише одним учасником-монополістом у конкурентній боротьбі. Про це зазначив Юрій Щуклін, власник компанії «Вантаж+», експерт ринку логістики й член Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації (ЄБА).

За його словами, пункти перестановки візків є лише в УЗ, тільки вона відповідає за рух на коліях, те саме стосується альтернативи її послугам з організації переставляння вагонів на колію 1435 мм. Раніше бізнес користувався візками монополіста, яких було достатньо до потреб усіх учасників перевезень.

Тепер чиновники «Укрзалізниці» оголосили, що продаватимуть перестановку вагонів на євровізки лише на свої вагони, будуть робити це на аукціоні, і лише тим, хто найме в Європі українського перевізника. Тобто до 1 жовтня користування залізничною інфраструктурою було таким. «Уявіть, що у вас є власний автомобіль, вам потрібно їхати в певному напрямку, і цей шлях іде через міст, який ви можете перетнути, тільки отримавши пропуск від вашого конкурента. А після 1 жовтня цей конкурент взагалі заявив: «Ти переїдеш міст, тільки якщо пересядеш на мій автомобіль і заплатиш мені», – пояснив експерт.

Чи є такі дії монополіста на ринку правильними? Цей крок «Укрзалізниці» суперечить задекларованим намірам України імплементувати європейські норми у сфері залізничного транспорту. Зокрема, ще під час підписання Угоди про асоціацію з ЄС у 2014 році Україна мала відповідно до ст. 4 Директиви ЄС 2001/14 запровадити недискримінаційний доступ до залізничної інфраструктури перевізникам усіх форм власності. Проте замість євроінтеграційної реформи, відбувається протилежне: «Укрзалізниця» використовує всі доступні лише їй ресурси інфраструктури, зокрема інформаційної, у своїй конкурентній боротьбі. 

«Коли інфраструктуру для конкурентних переваг створює для себе підприємство – рівноправний учасник ринку, це є нормальним. Але ж функціонери «Укрзалізниці» використовують для конкуренції власність держави, саме ту інфраструктуру, до якої Європа спонукає нас зробити недискримінаційний доступ. Напрошується питання до голови правління «Укрзалізниці» та уряду: так що, ми уже відмовилися від руху в ЄС?» – наголосив член Комітету з логістики ЄБА.

Як це вплине на ринок? Дії «Укрзалізниці» з обмеження доступу до державних євровізків приватним перевізникам і розподіл її послуг із переставляння вагонів на євровізки на аукціоні можуть призвести до  зростання вартості користування іноземними вузькоколійними вагонами.

«Якщо це рішення вузько-колійни не буде переглянуте, якщо зараз не запрацює новий «зерновий коридор» і сухопутні шляхи залишаться єдиним робочим варіантом експорту, рівень цін на іноземні вузькоколійні вагони, якими до сьогодні користувався наш виробник, завтра буде таким, як його «розгонять» на аукціоні. Адже євровізків є лише на 900 вагонів, і якщо «Укрзалізниця» за звичним способом виставлятиме їх на аукціон дрібними порціями, то природно, що ми розігріємо вже європейські ціни на вузькоколійні вагони», – зазначив Щуклін. За його словами, «це справить на ринок той самий ефект, коли «Укрзалізниця» показала румунським перевізникам, що можна не відповідати за терміни доставлення, ви просто грайте зі швидкістю – будь-яку швидкість, яку натепер показав ваш фактичний рух, оголошуйте нормативною та узаконюйте простій вагонів, адже чим гірше їдуть вагони, тим більше вам заплатять за їхню оренду».

Найгірше, наголосив Щуклін, що за цим принципом монополіст так само може обмежити доступ до будь-якої залізничної інфраструктури загального користування і перетворити її на окремий елемент перевезення, за який треба змагатися на аукціоні. «І за цей аукціон знову-таки заплатять коштами з кишені українського виробника», – додав експерт.