Закатати в асфальт: як концесія може вплинути на будівництво доріг

Закатати в асфальт: як концесія може вплинути на будівництво доріг

І які проєкти будуть цікаві для інвесторів

Закатати в асфальт: як концесія може вплинути на будівництво доріг
Фото: depositphotos

На початку травня уряд схвалив надання 2021 року Агентству автомобільних доріг України («Укравтодор») державних гарантій на 10 млрд грн, позики під які можна буде залучати строком на 15 років. Крім того, схвалено й перелік проєктів, на реалізацію яких можуть бути залучені кошти під ці гарантії завдяки збільшенню обсягів будівництва нових доріг і реконструкції. Також передбачається поступове зменшення бюджетного фінансування будівництва доріг державного значення. Проте очікується, що частину коштів буде залучено завдяки інвесторам. Які ж умови можуть зацікавити інвестора підтримати «Велике будівництво» і як працюватиме концесія в цій сфері, розповів Mind заступник директора з євроінтеграції ДП «ДерждорНДІ» Станіслав Гвоздіков.  

Концесійні дороги: як державно-приватне партнерство може трансформувати дорожню галузь

Нещодавно заговорили про потенційне будівництво першої в Україні концесійної дороги Краковець – Броди – Рівне. Між «Укравтодором» та компанією «Автомагістраль-Південь» було підписано меморандум, відповідно до якого компанія розробить техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) майбутньої дороги.

Цей автобан може стати першою платною дорогою в країні й наймасштабнішим проєктом у рамках державно-приватного партнерства (ДПП). Проте швидкий розвиток дорожньої мережі України можливий лише за умови збільшення кількості та обсягів таких та інших проєктів із залученням приватних інвесторів.

Варіантів концесійної співпраці безліч, проте всі їх можна класифікувати відповідно до типових моделей монетизації. Йдеться про пряму монетизацію завдяки безпосередньо платі за проїзд, непряму монетизацію – завдяки прибуткам від придорожньої інфраструктури, а також неринкову форму, коли держава просто повертає гроші інвестору протягом певного часу.

Платні дороги – чи можливо це в Україні?

Перше, що приходить на думку з приводу концесійної дороги – це дорога, за проїзд якою потрібно платити. Так відбувається пряма ринкова форма монетизації інвестиційного проєкту. Інвестор повертає вкладені кошти від користувача – тобто утримує плату за доступність. Це розповсюджена світова практика, особливо в припортових та прикордонних зонах, де стабільно високий трафік.

Активно агітують за такий формат співпраці держави та інвесторів окремі представники великого бізнесу. Серед них співзасновник компанії «Нова Пошта» Володимир Поперешнюк. На думку підприємця, «приватні оператори працюють заради прибутку, тому будують якісно, швидко й там, де це потрібно».

З цими аргументами можна погодитися.

Ключовий фактор, що впливає на монетизацію такої інвестиції, – це інтенсивність руху на дорозі. В Україні навіть на найпопулярніших напрямках трафік є досить низьким.

На одній із найбільш завантажених трас України, дорозі М-06 Київ – Чоп, середній трафік на добу становить близько 14 400 транспортних засобів, на М-03 Київ – Харків – Довжанський – 10 700. На менш завантажених маршрутах міжнародного та національного значення цей показник подекуди опускається до близько 4000–5000 автівок на добу.

Для порівняння: в Австрії на платних автобанах середній показник потоку автівок становить 36 500, а у Великобританії – 42 000 на добу. Саме тому не варто серйозно розраховувати на бурхливий розвиток цієї моделі державно-приватного партнерства. Проте для окремих маршрутів такий формат може бути доречним, зокрема, й у випадку пілотного концесійного проєкту Краковець – Броди – Рівне. На цій дорозі можливе генерування високого трафіку, адже вона є коридором від столиці до кордону з Євросоюзом.

Однак, у переважній більшості випадків така дорога в Україні не зможе себе окупити. Тому ми навряд чи побачимо чергу з інвесторів за таким форматом співпраці – як серед іноземних компаній, так і серед українських агітаторів за плату за доступність

Дорога в кредит: переваги та ризики

Існує й неринкова форма ДПП – уряд підписує угоду з власником коштів (інвестором), за якою власнику щороку виділяються кошти з державного бюджету. Це розраховується як повернення коштів у кредит – з наявним тілом кредиту та відсотковою ставкою.

Це непоганий спосіб для держави покращити інфраструктуру та стимулювати економіку. Адже довгострокові ефекти від покращення такого необхідного публічного капіталу, як дороги, в перспективі виправдають сплату за відсотками кредиту.

Проте в цьому випадку існують значні ризики для інвестора. Зі зміною уряду та політичного порядку денного гроші з держбюджету на виплату кредиту можуть вже не виділити. А інших можливостей повернути інвестиції за такого варіанту не буде.

Загалом все залежить від суми та тривалості зобов’язань, на які готовий погодитися інвестор, а також здатності інвестора та представників виконавчої влади домовитися в кожному конкретному випадку.

Прибутки від придорожньої інфраструктури

Ще один спосіб окупити витрати на будівництво дороги – від прибутків з придорожньої інфраструктури. Це форма непрямої ринкової монетизації. Як вона може працювати?

Уявімо, що є іноземна компанія, яка інвестує $2 млрд у будівництво нової дороги. Держава зі свого боку має надати їй право використовувати чітко визначені ділянки землі біля дороги. Скажімо, дорожня смуга буде завширшки 14 м та матиме ще по 6 м зони утримання з кожної сторони (так званий. дорожній фасад). На етапі розробки техніко-економічного обґрунтування ця земля дуже дешева.

Але, як тільки нею буде проходити дорога державного значення, ціна земель зони утримання підвищується в рази. А все тому, що з’являться десятки компаній, як захочуть розмістити на них склади, котеджні містечка, технопарки, заправки, місця для відпочинку, готелі, заклади харчування тощо. За умови, що дорога коштує 30 млн грн за 1 км, ринкова вартість земельної ділянки вздовж 1 км «дорожнього фасаду» може коштувати понад 300 млн грн. Це дуже великий мультиплікатор, фактично десятикратний.

В українських реаліях, з погляду інвестора, формат співпраці «гроші за землю»  виглядає більш вигідним вкладенням, ніж надання кредиту.

Але інвестиційними зобов’язаннями держави можуть виступати будь-які вартісні преференції. Можливі випадки, коли інвестор розбудовує прикордонну інфраструктуру, наприклад пункт пропуску, в обмін на зобов’язання держави перед інвестором. Або навіть відкриття автобусного маршруту може бути елементом кредитної угоди.

Куди варто рухатися?

«Укравтодору», як органу що здійснює управління мережею доріг державного значення, слід рухатися в напрямі збільшення масштабів діяльності, як в натуральному, так і в грошовому еквіваленті. Для розбудови якісної дорожньої інфраструктури в осяжному майбутньому, бюджет дорожнього будівництва повинен мати диверсифіковані джерела.

Половина таких коштів має бути залучена через концесійні проєкти. Це мегакорисний інструмент для розбудови дорожньої мережі, який має колосальний мультиплікаційний ефект для економіки. Адже він стимулює розвиток суміжних галузей, появу робочих місць і додаткових податкових надходжень. Так створюється вдесятеро більше, ніж було безпосередньо інвестовано.

За кошти інвестора створюється нова цінність, а держава генерує додану вартість. Адміністрування використання землі має величезний потенціал – це окремий вид девелоперської діяльності. Давайте ширше дивитися на можливості державно-приватного партнерства та замінювати бюрократичні практики на ринкові механізми.

Автори матеріалів OpenMind, як правило, зовнішні експерти та дописувачі, що готують матеріал на замовлення редакції. Але їхня точка зору може не збігатися з точкою зору редакції Mind.

Водночас редакція несе відповідальність за достовірність та відповідність викладеної думки реальності, зокрема, здійснює факт-чекінг наведених тверджень та первинну перевірку автора.

Mind також ретельно вибирає теми та колонки, що можуть бути опубліковані в розділі OpenMind, та опрацьовує їх згідно зі стандартами редакції.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті