Захворіло у світі
6,108,525
Померло у світі
370,247
Вилікувалось у світі
2,596,403
Захворіло в Україні
23,627
Померло в Україні
708
Вилікувалось в Україні
9,538
Коронавірус vs бізнес: як і навіщо «Укравтодор» змінює правила гри у тендерах

Коронавірус vs бізнес: як і навіщо «Укравтодор» змінює правила гри у тендерах

Про нові вимоги до тендерної документації і про те, чому їх мають затверджувати «в дорозі»

Цей матеріал також доступний російською
Коронавірус vs бізнес: як і навіщо «Укравтодор» змінює правила гри у тендерах
Фото: pixabay

Коронавірус та карантин впливають на всі галузі. Не виняток й будівництво доріг.

На початку квітня Державне агентство автомобільних доріг України («Укравтодор») відзвітувало про початок «великого будівництва» на 144 об’єктах у 21 області. У відомстві зазначили, що загальна вартість виконання робіт на цих об’єктах становить приблизно 31,7 млрд грн (включаючи 4,4 млрд грн за кошти МФО). 

«Укравтодор» намагається ефективно освоїти зазначені кошти і для цього запровадив нову методологію для тендерної документації.

Які вимоги запроваджує відомство, чому під час кризи має змінюватись процедура їх затвердження та про наслідки запровадження цього нововведення розповів Mind голова ГО «Розвиток інфраструктури» Станіслав Гвоздіков.

Державним агентством автомобільних доріг України, за даними аналітичного модулю bi.prozorro.org, з 2015 року оголошено понад 12 000 закупівель на 414,5 млрд грн та укладено угод лише на 186,8 млрд грн. Учасниками цих закупівель стали 2121 підрядні організації та постачальники послуг чи матеріалів. За цей період Антимонопольним комітетом України отримано від 150 оскаржувачів більше ніж тисяча скарг на умови або рішення тендерного комітету по закупівлях у дорожній сфері на суму 131,9 млрд грн.

Така «продуктивність» оскаржувачів змушувала «Укравтодор» протягом п’яти років повторно переоголошувати закупівлі або відмовлятись від ремонту чи будівництва доріг у поточному році. Бізнес, як завжди, пристосувався і до таких несприятливих умов на ринку.

Переважна більшість постачальників для організації збуту товарів, робіт та послуг обирає домовленість із замовником чи субпідряд від конкурента. Та окремим суб’єктам скарга в Антимонопольний комітет України, як предмет шантажу «Укравтодору», здається більш ефективним інструментом забезпечення платоспроможного попиту. Відтак, кількість зірваних інфраструктурних тендерів свідчить про те, що ми зіткнулися з наймасштабнішою кризою в дорожній сфері.

Чому правила гри потрібно змінювати терміново

Цього року для належної організації тендерних процедур структурних підрозділів Державного агентства автомобільних доріг України розроблено Методологію складання типової тендерної документації. Документ базується на позитивному досвіді застосування в українській юрисдикції підходів та правил Міжнародних фінансових організацій, якими фінансується розбудова інфраструктури в Україні.

Для забезпечення цільового використання коштів дорожнього фонду та відпрацювання практики застосування типової тендерної документації вже цього року поточну редакцію цієї методології рекомендовано до застосування в тендерному процесі структурним підрозділам «Укравтодору». Адже під час кризи рішення, які роками обговорювались, мають ухвалюватися за місяць-два.

Методика, редакція якої ще не є остаточною (ще приймаються пропозиції від учасників ринку), вже рекомендована до застосування, адже ризик зволікання ще вищий. У звичайний час ніхто б не погодився на такі експерименти. Але зараз не звичайний час.

Де сховалися картелі

Зараз створюється стереотип, що великі підрядні компанії в дорожній галузі порушують антимонопольне законодавство. Через це до них спостерігається менш лояльне ставлення, ніж до дрібних компаній. Так, практика Єврокомісії з розслідування справ про порушення конкурентного права, які вчиняються у ЄС, підтверджує цей стереотип. За даними Єврокомісії, європейські і міжнародні компанії, що постачають: щебінь, бітум, цемент, пісок, метал або фарбу, нерідко вступають у «картельні змови» з метою координації своєї поведінки.

Найуспішніший досвід протидії змовам у дорожній галузі мають Швеція та Фінляндія. Порушення пов’язане з виробництвом асфальтобетонної суміші – найдорожчого компоненту всього цього. 

Чи може стосуватися така змова України? У нас бракує аналізу конкурентності та ціноутворення на ринку постачання будматеріалів у дорожньому секторі. Хоча на вартість матеріалів припадає 70–80% вартості робіт.

Наразі лише захисникам постачальників є сенс розповідати про можливу змову великих підрядників, не згадуючи змови постачальників. Так, останнім невигідно співпрацювати із великими підрядними організаціями – маржа у них менша, вимоги до якості та вартості матеріалів – жорсткіші. З дрібними підрядними організаціями легше домовитись про високу вартість неякісних матеріалів та працювати через декілька посередників для мінімізації оподаткування.

Хто і як заробляє в Україна на будівництві

Світові ціни на нафту впали, а бітум, який виробляється на її основі, в Україні в будівельний сезон дорожчає. 

В Україні зараз немає бітуму для доріг, а той, що є, отримано в результаті крекінгу нафти, після переробки нафти в бензин та дизпаливо. Тому якість цього матеріалу низька і потрібні добавки високої вартості.

Натомість дорожній бітум високої якості не потребує добавок. Так, для «Укравтодору» настав час поміркувати про будівництво заводу для виробництва дорожнього бітуму та про пряму закупівлю дешевої нафти. По-перше, це дозволить забезпечити вищу якість бітуму, а по-друге – встановити справедливу ринкову вартість бітуму.

Наразі ж процвітають нелегальні кар’єри щебеню, піску та сірі імпортери бітуму. Нескладно співставити обсяг видобутого чи імпортованого матеріалу із обсягами, використаними підрядними організаціями.

Постачальники бітуму, щебеню або піску змовляються щодо розподілу ринків, внаслідок чого кожен учасник картелю де-факто має монопольне становище у певному регіоні нашої країни, а також має змогу зловживати своїм становищем, нав'язуючи високі ціни на свої матеріали та відмовляючись від удосконалення своєї продукції. 

Але поки – жодної реакції Антимонопольного комітету щодо суттєвого росту цін на бітум, щебінь та пісок.

Так, до розслідування картельної змови постачальників буде прикута увага юристів-практиків та підрядників, що купували в учасників картелів матеріали. Рішення, ухвалені за наслідками розслідувань, надають підстави особам, що зазнали шкоди внаслідок існування картелю, звернутися за відшкодуванням до учасників такого угруповання. 

Економія чи демпінг?

Кажуть, що залучення дрібних підрядних організацій для будівництва великих об’єктів дозволить заощадити 30–40% коштів Дорожнього фонду. У цивілізованих країнах різниця у вартості в 15% є демпінгом – причиною ініціювання антидемпінгового розслідування. Так, заощадження більше ніж 15% на дорожньо-будівельному ринку – це лютий демпінг. 

Навіть у тендерній практиці Світового банку, ЄБРР та інших міжнародних фінансових організацій чітко виконується застереження про нерозумний демпінг. Адже він призводить до втрати якості, зриву термінів виконання чи розриву контракту. Демпінг чи незбалансована ціна – найбільший ризик для української дорожньої галузі.

Чим допоможуть нові умови тендерів від «Укравтодору»

Впровадження методології «Укравтодору» і те, що зараз відбувається на ринку, боляче вдарить по постачальниках матеріалів та посередниках. Методологія призведе до укрупнення замовлень. Значить, зростатимуть і підрядні організації. Будуть великі об’єкти, на яких легше дивитись за обліком матеріалів. Відповідно і обсяг закупівлі матеріалів буде більшим.

Підрядники будуть економити на масштабах закупівлі, логістиці та протидіяти завищенню цін з боку постачальників бітуму та щебеню, які наразі мають майже монопольне становище. За дрібними підрядниками – великий шлейф посередників. Натомість велика системна дорожньо-будівельна компанія – прозора щодо вартості, обсягів закуплених матеріалів, їх походження та якості.

Замість висновків

Якщо поставлено завдання масштабного будівництва, то, мабуть, масштаб підрядників також буде визначальним. Загальноєвропейська кваліфікаційна умова щодо досвіду за видами робіт уже цього року успішно застосовувалась «Укравтодором» у тендерній документації за трасами М-01 та М-05.

Вітчизняні підрядні організації брали участь у закупівлі на рівні із міжнародними корпораціями. Щоб відповідати суворим кваліфікаційним вимогам замовника, українські компанії створювали об’єднання. Ось, приклад, як окремим учасникам ринку вдалось поєднати наявний досвід із технікою та працівниками партнера: СП CRBC & RDS (КНР, Україна) або Joint Venture HGG Insaat Anonim Sirketi – «Automagistral-Pivden» (Туреччина, Україна). 

В опозиції бути легко – завжди можна знайти, за що критикувати будь-кого. І критикувати простіше, ніж прийти та запропонувати тендерну документацію, яка більшою мірою враховує європейські правила та принципи, справедливу ринкову вартість, що забезпечує якість доріг та сталий розвиток підрядної галузі. А це робочі місця – і добробут.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті