Рішення на мільйон: як удосконалити експорт «Укрзалізницею»
Як IT-система може кардинально змінити логістику на залізниці
Морський зерновий коридор продовжує працювати: напередодні до України прибуло вже п'яте зафрахтоване Всесвітньою продовольчою програмою ООН судно для експорту пшениці в Сомалі. Проте коридор працюватиме протягом обмеженого часу, а значить проблеми із логістикою можуть незабаром нагадати про себе знову. Звісно, з початком російської агресії український бізнес переорієнтувався і на експортні шляхи сухопутними коридорами через країни Європи. Попри те що вони наразі не в змозі повноцінно замінити пропускну спроможність аграрної логістики, що йшла крізь порти Причорномор’я, Україна планує збільшити їхню ефективність. Так, днями міністр аграрної політики Микола Сольський наголосив, що наземні маршрути експорту з України в Європу мають стати постійними і спроможними ефективно функціонувати в ринковій економіці.
Лунають думки, що для цього Європі необхідне своє «велике будівництво» – нових елеваторних та портових потужностей і парку зерновозів, щоб європейська інфраструктура поглинання змогла прийняти більші обсяги українського зерна. Які системні чинники насправді гальмують просування українського експорту залізничними шляхами країн ЄС і яким чином їх можна усунути вже зараз, розповів Mind експерт ринку логістики, радник голови правління «Укрзалізниці» і член комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації Юрій Щуклін.
Детальніше про проблеми в логістиці й про те, як вони впливають на аграрну галузь, Mind розповідав у матеріалі «Поле діяльності: як логістичні проблеми стримують відновлення агроекспорту». Як вирішити деякі з наведених проблем – у матеріалі Mind «У свою [електронну] чергу: як розвантажити дороги на дунайські порти».
Обмежені провізні можливості іноземних залізниць, що дотичні до українського кордону, нестача вільного парку вагонів, непристосованість обладнання європейських портів і рівня механізації їхньої перевалки для оброблення того вантажопотоку зернових, що поглинали порти України, – ні для кого не були секретом.
Адже ринок логістики країн ЄС має іншу структуру вантажопотоків, і навряд чи прагматичні європейські партнери зараз охоче інвестуватимуть у розширення інфраструктури поглинання українського зерна, оскільки прекрасно розуміють обмежену часову потребу в її використанні.
Як залізниця може впливати на експорт?
За умов, коли немає підстав покладатись на фізичне розширення пропускної спроможності залізниць та портів, єдиною ланкою, що спроможна змінити обсяги експорту, є система організації залізничної логістики.
Сьогоднішній граничний потенціал спроможності перевезень зерна сухопутними коридорами через країни ЄС в 1 млн т/місяць не використовується повною мірою саме через застарілу систему організації залізничних перевезень.
Вона створювалася ще минулого століття, і була «заточена» під монопольне планування перевезень «Укрзалізницею». Вирішальним її недоліком є планування лише однієї події – навантаження, та абсолютна неможливість планування всіх інших подій та ресурсів, їх координації у режимі реального часу між всіма учасниками логістики. Наприклад, дати подачі порожніх вагонів, дати передачі іноземному перевізнику, дати поглинання… Цей недолік системи випливає із чинної технології організації перевізного процесу та монополії «Укрзалізниці» на адміністрування всіх подій перевезень.
Що потрібно змінити?
Попри те що в Україні є парки вагонів різних форм власності, державний перевізник має виняткові конкурентні переваги, оскільки контролює обіг (оборот) вагонів, щоб впливати на утилізацію парку, та має недосяжні іншим учасникам ринку дані: коли ці вагони виконають рейс та повернуться, скільки часу стоятимуть у черзі.
У ринковій економіці центральним елементом планування мають бути дії не одного з учасників (навіть якщо це монополіст-перевізник!), а власника вантажу, який укладає експортний контракт. Адже тільки за потреби виконання експортних контрактів і виникають потреби економічних відносин між всіма учасниками та виконавцями логістичного ланцюга.
З цього логічно випливає, що головною функцією системи управління залізничними перевезеннями має бути задоволення попиту вантажовласника на доступ до ринків збуту зерна.
Залізничний вагон – лише елемент перевезення для доступу до ринку. Проте в чинній системі все відбувається навпаки. Її центральний елемент – розподіл вагонів, обіг яких (парків всіх форм власності) контролює «Укрзалізниця». До того ж остання має важелі для формування стану постійно незадоволеного попиту власників вантажу на перевезення зерна вагонами.
Розподіл обмеженого ресурсу вільного вагонного парку відбувається на аукціонах ProZorro, єдиним результатом яких стає безладне підвищення ціни посередниками – трейдерами та експедиторами.
Стимульоване механізмом аукціонів зростання ціни стає маркером для інших власників приватних парків (і навіть автоперевізників), і вони теж підвищують вартість використання своїх вагонів до рівня, який задають результати аукціонів.
Що не так із залізницею?
Власники вантажів – аграрії неодноразово наголошували, що надання доступу до ринків через розподіл вагонів за принципом «хто більше заплатить, той і поїде» завдає шкоди експортному потенціалу країни.
Ринок потребує кардинально іншого підходу – в системі з необмеженим горизонтом планування: хто раніше і відповідально спланує увесь ланцюг перевезення (форвард), той і має першим їхати – без ажіотажу, черг та переплат.
Гостра потреба в кардинальній зміні принципів організації перевезень і процедур взаємодії між виробниками, інфраструктурою, трейдерами, перевізниками та «Укрзалізницею» під час виконання наскрізних бізнес-процесів стала очевидною після початку війни.
Адже до наявних проблем із недотриманням термінів доставляння, відсутністю можливостей довгострокового планування додалася неспроможність транскордонних переходів, іноземних перевізників та портів поглинути ті обсяги вантажів, які ми звикли експортувати через Причорноморські порти.
Якщо раніше логістичні операції складалися з українських учасників (перевізники, припортові станції, порти), тепер до них додалися європейські залізниці та бізнеси. І кількамісячні черги з вагонів, що виникли на кордонах з ЄС, спричинені неможливістю стикувати дії з іноземними перевізниками та бачити логістичні вікна для вантажів. Виникає замкнене коло.
Бізнеси спрямовують вантажі на кордон без врахування спроможностей іноземних перевізників їх прийняти. «Укрзалізниця» приймає вантажі до перевезення, стягує плату, знаючи наперед, що ці вагони не поїдуть, а стоятимуть у черзі.
Потреба в перевезенні не задовольняється, через кількамісячні черги пропозиція вагонів стає все меншою, а нереалізований попит аграріїв розкручує новий виток цін на аукціонах.
Яку систему потрібно запровадити на залізниці?
Потрібне спільне, наскрізне, одномоментне планування перевезень, в якому мають бути залучені всі учасники логістичного ланцюжка: українські бізнеси та підприємства країн ЄС, «Укрзалізниця», європейські перевізники, їхні залізниці та порти.
Планування має здійснюватися від точки зародження вантажу до точки його поглинання. Коли обсяги спрямування вантажів, стикувальні розклади будуть точно збігатися з обсягами їх поглинання в країнах ЄС – за номенклатурою, галузями, переходами, гілками та перевалками, корки на кордонах не будуть утворюватися. А черги на перевезення стануть віртуальними й складатимуться не з вагонів, а із заявок (планів) на їх навантаження, перевезення, перетин пунктів пропуску тощо.
У результаті створяться можливості для формування збірних поїздів із вантажами з однією датою поглинання, однією групою станцій – не просто на один напрямок, не просто на один перехід, а під вивантаження безпосередньо наступної доби.
Щойно сформується такий графік і таке його оперативне наповнення, коли всі поїзди жодної секунди не стоять і їдуть рівно в тій кількості, яка буде завтра-післязавтра вивантажена, це дасть змогу прибрати всю зайву роботу із сортування та розсування вагонів.
Інформаційна IT-система, де всі причетні суб'єкти господарювання можуть синхронно обмінюватися даними і яка може враховувати навантаження на інфраструктуру та фіксувати зобов'язання учасників логістичного ланцюжка, вже готова до використання (і, що важливо, на її створення не було і не буде витрачено жодної гривні з бюджету).
Для впровадження нової системи потрібне рішення вже на рівні прем’єр-міністра та президента Єврокомісії – узгодити використання цього цифрового ресурсу як спільного центру планування та дозволити всім європейським бізнесам і залізницям спільно, прозоро та відкрито планувати свою роботу.
Це найперше та найважливіше, що можливо вже зараз зробити для розвитку українського експорту залізничними шляхами країн ЄС. І це стане важливим внеском України в створення спільної європейської транспортної інфраструктури.
Автори матеріалів OpenMind, як правило, зовнішні експерти та дописувачі, що готують матеріал на замовлення редакції. Але їхня точка зору може не збігатися з точкою зору редакції Mind.
Водночас редакція несе відповідальність за достовірність та відповідність викладеної думки реальності, зокрема, здійснює факт-чекінг наведених тверджень та первинну перевірку автора.
Mind також ретельно вибирає теми та колонки, що можуть бути опубліковані в розділі OpenMind, та опрацьовує їх згідно зі стандартами редакції.
