«П’ятнашки» з вагонами та експедиторські схеми: як застаріла технологія відкриває простір для зловживань в Укрзалізниці

«П’ятнашки» з вагонами та експедиторські схеми: як застаріла технологія відкриває простір для зловживань в Укрзалізниці

Як змінити цю систему

«П’ятнашки» з вагонами та експедиторські схеми: як застаріла технологія відкриває простір для зловживань в Укрзалізниці
Фото: depositphotos.com

Нещодавній гучний кейс із викриттям схеми на Одеській залізниці висвітив хронічні проблеми залізничних вантажоперевезень в Україні. Строки й вартість доставки залежать не від автоматизованих процесів, а від рішень людей – експедиторів і функціонерів Укрзалізниці. Саме це створює «сіру зону», у якій формуються неофіційні правила та виникають багатомільйонні втрати. Попри те що внутрішня безпека УЗ викрила порушення, боротьба з окремими зловживаннями не розв'яже проблему без зміни самої логіки системи. Як формуються корупційні ризики та що може змінити ринок, Mind розповів Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник голови комітету з питань розвитку транспортної інфраструктури при УСПП.

Корупційні ризики в логістиці: як працює система

На відміну від пасажирських перевезень, що працюють за фіксованим розкладом і гарантують пасажиру конкретний час прибуття, у вантажних – усе інакше: графіки змінюються, терміни варіюються, а Укрзалізниця офіційно не несе відповідальності за строки доставки. Парадоксально, але посередники-експедитори можуть надати гарантію своєчасності – навіть зі штрафами, і мало хто ставить питання, як саме вони це забезпечують.

Якщо пасажирські перевезення – це стандартизовані, повторювані операції, то вантажні залежать від багатьох змінних: готовності вантажу, стану інфраструктури, черговості маневрів, наявності локомотивів і скоординованості між усіма учасниками – відправником, перевізником, експедитором, терміналом та одержувачем. Тому вартість тут не фіксована: вона «плаває» залежно від простоїв, погодних умов, технічних затримок чи людського фактора.

На однакових відстанях той самий вантаж може дійти за три дні або за десять, а різниця у вартості для поїзда може становити сотні тисяч гривень. Саме ці часові й цінові «вилки» створюють поле для ручного впливу та корупційних рішень усередині системи.

Суттєву роль у цій «економіці зловживань» відіграють експедитори. На зрілих ринках вони виконують функцію агентів-інтеграторів, які організовують логістику для клієнта на прозорих і фіксованих умовах. В українських реаліях експедитори нерідко «коригують» швидкість і вартість перевезення через доступ до посадовців Укрзалізниці, здатних вплинути на ці параметри. Тобто їхній прибуток формується не завдяки ефективності сервісу, а через використання прогалин у технології. У результаті доходи самої УЗ частково «вимиваються» силами її ж персоналу.

Чому автоматизація – ключ до прозорості

Отже, у сфері залізничної вантажної логістики назріла потреба в рішеннях, які на інших ринках давно стали стандартом. Літаки в аеропортах приземляються кожні 40 секунд, тому що процесами керують автоматизовані системи, а не домовленості. У метро оплату контролює не контролер, а турнікет.

Автоматизована система спроможна обробити тисячі параметрів за секунду. Натомість на українській залізниці досі чимало процесів залишаються ручними: працівник шукає вагон, записує його номер у журнал, переносить дані в базу, стежить за зважуванням. Хоча ці операції можуть виконуватися автоматично: ваги здатні самостійно передавати номер, масу та час, без участі людини. У підсумку на сортувальних станціях вагони рухаються, мов камінці у грі в «п’ятнашки», а українські вантажовласники витрачають на логістику більше, ніж їхні колеги в ЄС.

Як запровадити зміни на українській залізниці

Копіювати чужі системи «під кальку» не вийде – контекст інший. Ми не в умовах Європи чи Канади, де люди навіть не ставлять ґрат на вікнах; у нас – тотальна недовіра між учасниками бізнес-відносин. Саме тому вагон із зерном у Канаді зважують лише раз, а в нас переважують по кілька разів. Бо, якщо обман і крадіжка вважаються не лиходійством, а проявом спритності й кмітливості, цей ланцюг взаємної підозри буде просочуватися в усі бізнес-процеси. Тож з огляду на наші реалії треба копіювати не системи, а базові принципи, за котрими вони працюють.

  • По-перше, делегувати алгоритмам усі рішення, де сьогодні допускається визначення за «плаваючими» параметрами (простій, зберігання, маневри), – має відбуватися автоматичний розрахунок вартості логістики за прозорими правилами.
  • По-друге, мінімізувати людський ввід даних: працю людей, що ходять вздовж колій, мають замінити сканери, телеметрія, тайм-штампи, геозони, фото/відео – програма сама вносить дані в систему.
  • По-третє, потрібно забезпечити рівноправний обмін даними між інформаційними системами всіх учасників перевезень: якщо фронт розвантаження забитий – це мають бачити всі, а план має автоматично коригуватися; жодних «об’їздів по узбіччю».
  • По-четверте, слід зафіксувати відповідальність за терміни доставки: у накладній є вікно – дата прибуття. Якщо запізнилися – штраф, виконали – базова ціна, доставили швидше за узгоджений «преміум» – надбавка.

Розв’язання проблеми – в автоматизації всього процесу. Заявка на перевезення має одразу запускати систему, яка без участі людини визначить маршрут, ресурси, дату прибуття й остаточну ціну. Дані про локомотиви, колії та фронти розвантаження повинні надходити автоматично, а не через дзвінки чи ручні записи. Коли ціна й час доставки стануть фіксованими, а вплив людини – мінімальним, зникне сама можливість «домовлятися». Бо домовлятися буде вже ні з ким – і ні про що.

Український потенціал і невідворотність змін

Цифровізація залізничної вантажної логістики не «космос», а реалії США, Китаю та Європи, де цифрові планувальники скорочують переробку, простої та операційні витрати; на окремих мережах автоматизація зменшила простої рухомого складу на десятки відсотків.

Спираючись на українську наукову базу та інженерію, варто розробити власну цифрову систему. Потрібні елементи – GPS/IoT на вагонах, API для обміну даними між усіма учасниками, ревізія правил, що тримають систему в ручному режимі. Далі – «відкатати» це як пілотний проєкт на кількох експортних контрактах, і через кілька місяців матимемо результат у грошах і вантажопотоках, що поїхали за графіком, а не «по знайомству».

Так, це потребує політичної волі та технологічної грамотності. Очевидно, що буде саботаж – бо хтось втратить сіру маржу. І буде спокуса «наварити» на чужому софті, без врахування його реальної ефективності. Але зміни невідворотні, справа тільки в часі. Або ми вже зараз переводимо систему на правила, де час і гроші визначає алгоритм, або й далі записуватимемо номери вагонів у журнал і знаходитимемо нових фігурантів розслідувань серед людей, яким сама система відкриває безліч спокус.

Автори матеріалів OpenMind, як правило, зовнішні експерти та дописувачі, що готують матеріал на замовлення редакції. Але їхня точка зору може не збігатися з точкою зору редакції Mind.

Водночас редакція несе відповідальність за достовірність та відповідність викладеної думки реальності, зокрема, здійснює факт-чекінг наведених тверджень та первинну перевірку автора.

Mind також ретельно вибирає теми та колонки, що можуть бути опубліковані в розділі OpenMind, та опрацьовує їх згідно зі стандартами редакції.

У випадку, якщо ви знайшли помилку, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter, щоб повідомити про це редакцію. Або надішліть, будь-ласка, на пошту [email protected]
Проєкт використовує файли cookie сервісів Mind. Це необхідно для його нормальної роботи та аналізу трафіку.ДетальнішеДобре, зрозуміло