Диджиталізація перевезень: головні виклики при оцифруванні логістики

Днями президент Туреччини Реджеп Таїп Ердоган підтвердив, що зернову угоду продовжено на 60 днів. Ця угода має стратегічне значення для України, отже, усі, хто з нею пов'язані, намагатимуться забезпечити логістику української агропродукції до портів для завантаження суден у найкоротші терміни. Проте, чи варто кожного разу долати виклики, замість того щоб уникнути черг вантажівок на завантаження чи відвантаження, коли система працює як годинник? Проблема черг вантажівок час від часу нагадує про себе компаніям перевізникам. Але частина з них досі не наважується запроваджувати нові технології, а інші продовжують возити за старими схемами і втрачати кошти на простої вантажівок. Чому диджиталізувати цю галузь так важко і як подолати перешкоди, розповів Mind CEO of WEZOM Сергій Гузенко. 

Здавалося б, ми живемо у 2023 році – за доби штучного інтелекту, коли у кожного в кишені лежить потужний смартфон з доступом до мережі, а в “цифру” мігрує практично уся економіка. Та не всі галузі піддаються диджиталізації легко. Зокрема, логістика й автоперевезення мігрують в “цифру” повільно – набагато повільніше, ніж, наприклад, eCommerce чи фінансовий сектор. 

• Як показують сучасні наукові дослідження галузі, наразі лише 35–40% компаній впровадили у свої процеси TMS-софт та інші технології оптимізації операцій.
• У Samsara (американський гігант на ринку IoT і логістичного диджиталу) переконані, що головними конкурентами впровадження нових технологій у логістичний бізнес навіть сьогодні є олівець та папір. Подекуди, буквально.
• Висновки Samsara цілком збігаються з нашим досвідом на ринках України та Північної Америки – ще якихось 7–8 років тому чимало автотранспортних компаній фіксували процеси на папері та в електронних таблицях. Навіть сьогодні таких гравців чимало.

І хоча зараз, після ковідної кризи глобальна ситуація в галузі стрімко поліпшується, недовіра до технологій та складнощі в диджиталізації досі залишаються суттєвими. Про які складнощі йдеться? Розберімося з ними нижче.

Що потрібно перевізникам?

Неправильно було б казати, що логістичний бізнес не розуміє переваг «цифри». Навпаки, перевізники жваво цікавляться технологіями та їхнім потенціалом у скороченні видатків, оптимізації диспетчерингу та менеджменту автопарку. Особливо гострим питанням є подолання ризиків людського фактора, який досі дуже сильно впливає на якість, швидкість, рентабельність і безпеку перевезень.

Один із типових кейсів, про який нам нещодавно розповідав інсайдер галузі зі Сполучених Штатів, – помилки водіїв з управлінням температурою під час риферних перевезень (тобто в машинах із холодильниками).

Це суттєва проблема, з якою стикаються практично всі транспортні компанії в США, – водії подекуди виставляють неправильні температури для вантажів. Так чи інакше, людина завжди може сплутати температури, або ж взагалі забути ввімкнути рифер. Тому чимало компаній шукають недороге та ефективне рішення для віддаленого контролю над температурами – чи то у форматі мобільного застосунку для водія, чи то у вигляді IoT-рішення.

Питання контролю роботи водіїв загалом вимагає чимало уваги менеджменту автотранспортних компаній. В одному з наших кейсів клієнт навіть хотів створити для водіїв цілу гейміфіковану платформу, яка дозволяла б їм збирати призові бали за виконання цільових дій: «перевір температуру вантажу – і отримай бонус».

Ще одна нагальна проблема стосується прокладання маршрутів і планування видатків на перевезення. Вони мають бути не лише ефективними, а й зрозумілими для водія.

Як це бачать перевізники?

Грубо кажучи, вони хочуть, аби водію у застосунок на смартфоні надходила відразу вся інформація про рейс – з маршрутом, визначеною відстанню та орієнтовним часом на доставлення, з оптимальними заправними станціями (зокрема, з урахуванням прогнозованих витрат пального), і бажано – з уже прорахованою оплатою за перевезення. Контроль витрат палива – це болюча тема, яка потенційно може заощадити перевізникам десятки тисяч доларів на місяць.

Гарна новина в тому, що технічно реалізувати будь-які подібні ідеї цілком можливо. У Сполучених Штатах, наприклад, ще декілька років тому всі вантажівки зобов'язали використовувати електронні логбуки (ELD), які можна без проблем інтегрувати з будь-яким TMS-софтом.

Користуються популярністю застосунки на кшталт PC Miler і Trucker Path, які допомагають прокласти маршрут рейсу та спланувати зупинки. Втім інше питання полягає в тому, аби зробити такі рішення практичними та зручними в щоденній рутині транспортного бізнесу.

Читайте також: Логістика для українського збіжжя: як працює електронна черга в морських портах

Які існують рішення?

У транспортної компанії, що прагне диджиталізувати свої процеси, є два шляхи: кастомна розробка або використання готового софту, який сьогодні здебільшого надається вендорами за схемою SaaS (тобто за передплатою).

Готовий софт надають різноманітні вендори – вони вже створили власну цифрову платформу і просувають її як універсальне рішення для перевезень. Зараз на ринку є різноманітні SaaS-рішення: TMS-софт (системи управління транспортом), FMS (системи управління автопарком), спеціалізовані платформи менеджменту техобслуговування, телематичні системи тощо.

Такі рішення впроваджуються й запускаються швидко, пропонують доволі ефективний базовий функціонал і відповідність стандартам галузі. Вендор бере на себе всі клопоти з обслуговування та розвитку платформи, тож клієнту залишається лише користуватися сервісом і своєчасно за нього сплачувати. Втім цінова політика вендорів часто є непрозорою. Умовно кажучи, одні платформи надають сервіс за $400 на місяць, тоді як інші пропонують той самий функціонал вдесятеро дорожче.

Альтернативу коробковим рішенням становить кастомна розробка софту – під потреби окремо взятої компанії. Для такої розробки транспортна компанія може сформувати власну команду, а може звернутися до сторонньої IT-компанії.

Навіщо перевізникам кастомні рішення, якщо на ринку вже існує готовий софт?

Ми відповідаємо на це запитання так:

• Кожна компанія у сфері автоперевезень має власні особливості бізнесу, традиції та стиль роботи, власну специфіку процесів, власні звички. Отже, універсальні рішення «для всіх» можуть бути лише обмежено ефективними, чи не підходити компанії взагалі. На додачу кастомний софт надалі можна буде модифікувати без обмежень.
• Власний софт допомагає заощадити. Середні та великі компанії, що оперують флотом у 100+ траків, можуть витрачати сотні тисяч доларів на платформу від вендора навіть протягом одного року. Для таких компаній інвестиції у власну розробку є економічно виправданими.
• Це кібербезпека. Чимало власників транспортних компаній не хочуть довіряти чутливі дані свого бізнесу зовнішнім платформам і стороннім вендорам. Власна розробка дозволяє організувати роботу з даними самостійно та забезпечувати їхній захист на власний розсуд.

Ми як розробник кастомних рішень мали б «топити» саме за них, однак насправді вибір на користь того чи іншого варіанту варто робити з огляду на потреби окремо взятого бізнесу: його масштабів, стратегії, планів розвитку, ресурсів. Скажемо лише, що SaaS – це обкатаний велосипед, яким користуються всі, а індивідуальна розробка – це завжди винайдення велосипеда наново, під потреби та побажання «велосипедиста». Як зазначають інсайдери ринку, власний софт може бути виправданим для компаній, які мають щонайменше 15 траків. У такому разі вдала кастомна платформа вже дозволить заощадити суттєві кошти на диспетчерських функціях.

Читайте також: Поле діяльності: як логістичні проблеми стримують відновлення агроекспорту

Що заважає впровадженню цифрових рішень

Якщо на ринку логістичного диджиталу є попит і пропозиція, чому трансформація галузі протікає повільно? Чому чимало компаній дивляться на IT-рішення з певною недовірою та продовжують вести справи в Excel і месенджерах? Чому у 2023 році досі живий паперовий документообіг? На це є декілька причин.

Варто пам`ятати, що логістична галузь спирається на стару цифрову технологічну базу. Насамперед це актуально для Західної Європи та Північної Америки, де перша хвиля цифровізації відбулася 30 років тому. Чимало старих бізнесів на Заході спираються на legacy-технології того часу (наприклад, на середовища розробки FoxPro та Clipper).

Попри всі проблеми й «милиці», legacy-платформи досі працюють. Фахівці та контрагенти звикали до них десятиліттями. І хоча технічна підтримка цих інструментів рік у рік стає все важчою, перехід на сучасні технології – це суцільні видатки та стрес перехідного періоду, яких бізнес без нагальної потреби намагається уникати.

В Україні ситуація дещо інша – у нас галузь IT почала формуватися на десятиліття пізніше, а отже, спирається на сучасніші технології. Попри наявність унікальних продуктів і високий рівень диджиталу в економіці, українській  бізнес не може остаточно позбавитися шкідливої залежності від «1С», «Бітріксів» та інших продуктів із російським корінням. Зараз вони застаріли морально, а у світлі війни з рф ще й створюють непередбачувані ризики для кібербезпеки. До речі, сервіс «Бітрікс24» припиняє роботу в Україні вже з 1 червня, але навіть зараз ним користуються понад 10 000 українських компаній.

З іншого ж боку, галузь автоперевезень перебуває під постійним тиском. У ній зазвичай не можна просто «пригальмувати» та перебудувати свої процеси. Ланцюги постачання потребують автоперевезень завжди, і якщо транспортна компанія починає втрачати оберти, то її частку на ринку миттєво «з'їдять» конкуренти. Отже, вікно для експериментів і креативу в перевізників залишається невеликим.

Через значний тиск у перевезеннях панує принцип «більше зробив – більше отримав». Така ситуація породжує інертність і пасивний спротив будь-яким новаціям у процесах – диспетчери та водії елементарно не вмотивовані витрачати час на опанування нових інструментів і технологій, адже їх час – це гроші. Спротив масштабним змінам у процесах може набувати рис масового саботажу, тож чимало керівників просто уникають диджиталізації. Особливо якщо вже мали подібний негативний досвід у минулому.

Не варто забувати і про зарегульованість транспортної галузі – вона має постійно підлаштовуватися під нормативну базу, нові стандарти регулювальних органів, митну та податкову державну політику тощо. Іноді деякі рішення, закладені в новий софт, встигають застаріти ще під час розробки.

Так виникає глухий кут – бізнес потребує технологій, аби скорочувати свої видатки та підвищувати ефективність перевезень, однак не може масштабно впроваджувати нові рішення через ризики й недовіру. Тож перевізники тримаються за старі практики, адже вони наразі так-сяк працюють. Але це не може бути стратегією розвитку, з глухого кута потрібно виходити.

Як диджиталізувати перевезення

Існує безліч способів зіпсувати проєкт із диджиталізації транспортного бізнесу – помилкова концепція, неякісне виконання, брак комунікації між клієнтом та розробником. Втім ми б хотіли зупинитися на базових умовах досягнення успіху.

Ретельно продумайте ключовий функціонал. Оскільки вікно для інновацій у транспортному бізнесі дещо обмежене, краще уникати коштовного методу навчання на власних помилках і створити ефективний продукт із першої спроби. Це не означає, що продукт буде ідеальним, але його ключова ідея має працювати.

Занадто часто ми бачимо, що суттєва частина закладеного в софт функціонала практично не використовується. Це говорить про помилки на етапі формування концепції продукту.

Орієнтуйтеся на перспективу. Ця порада напряму випливає з першої. Аби не припуститися помилки, варто обрати тактику малих кроків і розглядати диджиталізацію не як факт релізу продукту, а як процес.

Наприклад, спершу запустити TMS із ключовим функціоналом, а потім, за умови успіху, розвивати її новими додатками, модулями тощо. Ми знаємо бізнеси, для яких розвиток цифрової платформи стає чимось на кшталт хобі: коли увесь функціонал уже є і працює, у ньому завжди можна щось «докрутити», як в улюбленій автівці.

Приділіть особливу увагу перепідготовці персоналу. Власники транспортних компаній на диво легко використовують слово «саботаж». Здається, абсолютно нікого не дивує, що впровадження нового софту в компанії може зустріти сильний спротив. Та ми думаємо, що «саботаж» – це наслідок браку роботи з командою та відповідної мотивації.

Звісно, ці стратегії підходять швидше до кастомної розробки. Втім навіть у разі використання SaaS-рішень вам доведеться працювати з персоналом і ретельно обирати найкраще рішення серед безлічі платформ, з огляду на ключовий функціонал. Безумовний плюс SaaS у тому, що ви можете подивитися на стан технологій і спробувати наявні на ринку рішення, перш ніж замислюватися про створення власного софту.

Майбутнє перевезень

Здається, коронакриза суттєво прискорила темпи диджиталізації галузі – сьогодні гравці транспортного ринку вже добре розуміють, що подібні турбулентні періоди краще зустрічати з налагодженими процесами та екосистемами.

За оцінками ResearchAndMarkets, глобальний ринок витрат на цифрову трансформацію логістики 2022 року сягнув позначки в $52,2 млрд. Найближчими роками він зростатиме із сукупним середньорічним темпом у 8,8%, і до 2026 року сягне обсягу в $75,5 млрд. Немає сумнівів, що в найближче десятиліття саме диджитал буде ключовим драйвером зростання галузі.

Але водночас це підсилить і конкуренцію – найбільшу перевагу отримають саме ті перевізники, які зможуть швидше та успішніше пережити період диджитал-трансформації. І навпаки, компанії, які не зможуть прилаштуватися до нових умов, ризикують втратити все.