Рок навіки: що вдалося керівнику «Укрзалізниці» за рік роботи

5 червня завершився річний контракт голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Войцеха Бальчуна. Тепер Кабміну належить вирішити, чи продовжувати з ним співпрацю. Перед цим Бальчун має відзвітувати перед урядом про результати року своєї роботи. В одному з публічних виступів міністр інфраструктури Володимир Омелян якось сказав: «Ми призначили Бальчуна великою кров’ю. І тому хотіли б, щоб він став зіркою, а не чорною дірою». Щодо «крові» міністр близький до правди: провести відкритий конкурс і призначити незалежного менеджера попри величезний спротив і дію лобістських сил вартувало великих зусиль міністерству, уряду та суспільству. Успіх нової команди мав стати підтвердженням того, що зусилля були не марними, а відкриті конкурси – дієвий механізм.

До чого насправді ближчий менеджер-поляк – до «зірки» чи до «чорної діри» – і які здобутки та провали після року керування можна записати йому в актив?

Досягнення

Покращення фінансових результатів, збереження обсягів перевезень

За 2016 рік компанії вдалося скоротити чистий збиток з 16 до 7 млрд грн (за МСФЗ). Щоправда, на початку цього року Бальчун оголосив, що рік став прибутковим для компанії – за національними стандартами фінзвітності отримано прибуток у 303 млн грн (на фоні збитку 680 млн у 2015-му).

Пізніше було опубліковано уточнені аудійовані результати за міжнародними стандартами. Згідно з ними, компанія збільшила показник EBITDA з 17,8 (у 2015 році) до 20 млрд грн, а рентабельність за показником EBITDA залишилась на високому рівні 30% (такою ж вона була у 2015-му). У 2016 році зросли доходи як від вантажних, так і пасажирських перевезень, хоча їх обсяг дещо скоротився – на 1,7%, до 344 млн тонн вантажів, і на 0,1%, до 389,5 млн пасажирів відповідно. Враховуючи, що через застарілі проблеми перевезення неодноразово ставали перед ризиком зупинки, такий результат можна записати в актив менеджеру-поляку.

До того ж у І кварталі 2017 року ПАО відзвітувало про ще кращі результати. Збільшення вантажоперевезень до відповідного періоду минулого року склало 6%, вантажообігу – 10%, а чистий прибуток становив 12,8 млн грн на фоні збитку понад 2 млрд грн роком раніше. Операційні витрати при цьому скоротились на 3,7%. Несподівано зросли обсяги транзиту на 18%, хоча протягом 2016 вони і далі скорочувались.

Чи є це результатом конкретних кроків пана Бальчуна? Лише частково. У прес-службі компанії запевняють, що позитивні зміни – наслідок збільшення робочого парку вантажних вагонів, скорочення часу обігу вагону, збільшення швидкості навантаження та експлуатованого парку локомотивів за рахунок проведених раніше ремонтів. Однак найбільше на ці показники вплинуло підвищення вантажних і пасажирських тарифів у квітні 2016 року, яке в річному вимірі принесло додаткові 5,3 млрд грн (відповідно, найбільше зростання відображено у результатах І кварталу) та стабілізація нацвалюти, що дозволило скоротити збитки від курсової різниці. Водночас на операційний прибуток впливали значні амортизаційні витрати, що збільшилися з 7 до 17 млрд грн у 2016 році.

Реструктуризація фінансової заборгованості

Протягом 2015–2016 років «Укрзалізниця» декілька разів опинялась у стані технічного дефолту за рядом зобов’язань, виник ризик перехресного дефолту. Через це доступ УЗ до кредитних коштів впродовж цього періоду був обмежений. Кредитори отримали право вимагати термінового погашення боргів балансовою вартістю 4,6 млрд грн. Однак керівництву вдалося домовитися з кредиторами про реструктуризацію. Було здійснено репрофілювання зовнішніх зобов’язань на суму $500 млн з умовою пролонгації терміну погашення і ростом річних відсоткових ставок. Однак 60% суми має бути погашено вже скоро, у 2019 році.

Загалом за рахунок реструктуризації кредитний портфель зазнав якісних змін: було скорочено обсяг короткострокових та збільшено обсяг довгострокових зобов’язань. В «Укрзалізниці» вважають, що це значно підсилило фінансову стійкість компанії. Втім, у 2017 році переговори з деякими кредиторами щодо відтермінування виплат ще триватимуть.

Розвиток міжнародних пасажирських маршрутів та внутрішнього сполучення швидкісними поїздами

У грудні минулого року «Укрзалізниця» запустила міжнародний поїзд Intercity Київ – Львів – Перемишль, який скоротив тривалість поїздки до сусідньої держави до 7–7,5 годин. Для пасажирів поїзду було спрощено проходження українсько-польського кордону. Розклад рейсу зручно стикується з розкладом поїздів польської залізниці і дозволяє продовжити подорож до інших європейських міст. Великий попит на цей маршрут підштовхнув УЗ до запуску ще одного прямого українсько-польського поїзду – Львів – Краків, який запрацює з 1 серпня. Також було оголошено про новий рейковий поїзд Ковель – Хелм, продаж квитків на який уже розпочато (перший рейс обіцяють за тиждень).

Войцех Бальчун підкреслює, що розвиток міжнародного пасажирського сполучення є його пріоритетом, і в планах запуск поїздів до Румунії, Болгарії та Австрії. У внутрішньому пасажирському напрямку робиться ставка також на Intercity – денні швидкісні поїзди, рентабельніші за звичайні міжміські. Так, останнім часом розклад УЗ поповнився швидкісним напрямком Київ – Кропивницький, на черзі Київ – Херсон, буде додано один потяг на лінії Київ – Львів. До залізниці поступово доходять високі технології – нещодавно з’явився мобільний додаток «Залізничні квитки».

Кроки з реформування реалізуються, хоч і значно повільніше, ніж очікувалось; презентовано 5-річну програму розвитку

Ще у липні 2016 року голова «Укрзалізниці» обіцяв, що до кінця року будуть створені філії компанії, як це передбачено програмою реформ – для ліквідації перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних і для збільшення ефективності діяльності усіх напрямків.

Станом на початок року компанії ще не працювали. Згідно з графіком, у січні мали бути затверджені положення та керівний склад філіалу «Пасажирська компанія», до квітня передбачалася передача активів і початок операційної діяльності. На квітень уже було передано активи трьох із шести регіональних підрозділів, уточнюють у ПАТ. Також триває створення філіалу UZ Cargo – оператору вантажних вагонів на базі УТЛЦ, та інших філій з вантажних перевезень – UZ Intermodal (інтермодальні послуги), UZ Terminals (оператор терміналів), UZ Forwarding (експедитор), UZ International (міжнародні перевезення), UZ Sidings (робота на під’їзних коліях).

При цьому обсяг перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних у 2016 році проти 2015 року збільшився – з 7,4 до 8,9 млрд грн. Днями команда Бальчуна презентувала стратегічний план розвитку залізниць до 2021 року, який передбачає збільшення чистого прибутку до 13,4 млрд грн та зменшення частки вантажних вагонів з понаднормативним терміном служби до 25%.

Поразки

Погана  оптимізація витрат

Хоч в частині доходів фінансові результати виглядають непоганими, оптимізації витрат, якої так очікували від іноземного менеджера, за фактом не відбулося. Загалом операційні витрати у 2016 році виросли – з 54 до 65 млрд грн. І їхня структура не відповідає очікуванням. Так, зросли «матеріальні витрати» (закупівля матеріалів) – з 17,7 до 19 млрд грн, значно виріс фонд на оплату праці (з 16 до 21 млрд грн), при цьому витрати на оплату персоналу збільшилися на 22%, а на зарплату правлінню – удесятеро.

Очікуваної оптимізації штату не відбулося. Найсуттєвішим було зростання амортизаційних витрат – майже на 10 млрд грн. Як пояснюють у компанії – через те, що під час реорганізації відбулася переоцінка активів. Водночас значного скорочення досягнуто за статтею «інші витрати» – з 19 до 5 млрд грн. Однак керівництво «Укрзалізниці» так і не змогло знайти діючі шляхи скорочення витрат неефективної залізниці – скажімо, пан Бальчун ніяк не застосував свій позитивний досвід роботи з непрофільними активами, отриманий в PKP Cargo.

Використання інструменту підвищення тарифів для покриття операційних витрат

З 30 квітня минулого року вантажні тарифи зросли на 15% (хоча УЗ просила дати їй дозвіл підвищити тарифи на 30% у два етапи), завдяки чому було отримано додаткових надходжень на 5,3 млрд грн. Ще наприкінці 2016 року, формуючи фінансовий план на наступний рік, керівництво оголосило про закладення зростання тарифів у 2017 році ще на 25% (поки що рішення не затверджене). До того ж йшлося і про підвищення пасажирських тарифів на 36%. Це індексація, зумовлена зростанням цін на основні матеріали та ресурси, що споживає залізниця, пояснюють у компанії. Однак обіцяють і закупити дефіцитні вагони, брак яких призвів до серйозних збоїв у перевезеннях минулої осені.

Цього року Бальчун запропонував бізнесу направити кошти, отримані за рахунок зростання тарифів, до спеціального цільового фонду, щоб не допустити їхнього використання на інші статті. Однак минулого року основну частину отриманого ресурсу «з’їла» інфляція та виплати за кредитами, визнають в УЗ. Бізнес, та й концепція реформи, вимагають від компанії прозорості, збалансованості та передбачуваності у тарифній політиці. Досягнень у цьому поки що немає.

Збереження залежності від російських вагонів, низькі темпи оновлення рухомого складу

Із запланованих 11 млрд грн на капінвестиції минулого року було спрямовано лише 6,9 млрд (правда, це більше, ніж у 2015, коли було проінвестовано 3,6 млрд). Минулого року УЗ розмістила замовлення на власних та приватних підприємствах на більшу кількість вагонів, ніж у попередні роки, але цього все одно надто мало на фоні існуючого дефіциту.

Так, у 2016 році було замовлено 650 вагонів на вагонобудівних заводах і 370 – у власних філій. Стосовно планів на цей рік компанія оголосила про наміри придбати майже 9000 вагонів, ще 3000 – у власних філій (поки що через те, що план підвищення тарифів не затверджено, першу партію скориговано з 3000 до 2450 вагонів). Водночас на початок року темпи не вражають – на власних філіях виготовлено лише 154 вагони. Забезпечити власні потреби в пікові часи перевезень лише власним парком УЗ навряд чи зможе. Через це, як нещодавно досліджував Mind, значна частка перевезень припадає на російські компанії, і санкції проти них насправді не діють.

Збереження корупційних схем, недостатня прозорість у діяльності

Презентуючи свій стратегічний план перед урядом у липні минулого року, Войцех Бальчун пообіцяв вивільнити з витрат близько 7 млрд грн за рахунок ліквідації корупційних схем. Зробити це не вдалося, і сьогодні це один з чи не найвагоміших докорів на адресу менеджера. ЗМІ пишуть про численні порушення навколо компанії – зловживання на тендерах, сумнівні призначення на різноманітні посади тощо. Однак Бальчун зайняв позицію невтручання: він тримається осторонь і вважає, що це не його справа.

«Ми повинні концентруватись на операційній діяльності. А зі зловживаннями мають боротися відповідні служби», – сказав він днями в інтерв’ю виданню Liga.net. Але від незалежного менеджера чекали принаймні збільшення прозорості діяльності – у закупівлях та у призначеннях.

У Федерації роботодавців транспорту, посилаючись на дані системи Prozzoro, говорять, що тендерам УЗ властиві специфічні особливості: 49% із них проводяться із порушенням термінів та норм законодавства, 36% мають низьку якість оголошення, 73% – низьку конкуренцію, а 41% мають економію від очікуваної вартості менше 1%. Одним з небагатьох зрушень у площині прозорості за Бальчуна стала система відслідковування наявності порожніх вагонів, яка однак, за даними учасників ринку, ще не працює належним чином.

Провал комунікації з вантажовідправниками і профільним міністерством, недостатньо ефективна комунікація з парламентом

Хоча звинувачувати керівника «Укрзалізниці» у запеклому протистоянні з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном навряд чи коректно, але відсутність ефективної комунікації з профільним міністерством безперечно не йшла на користь операційній діяльності компанії й реалізації її стратегічних ініціатив. Попри чутки про високі комунікативні здібності залізничного менеджера, протягом року керування йому здебільшого не вдалося знайти спільної мови і привернути на свою сторону основних клієнтів «Укрзалізниці» – вантажовідправників. Натомість спілкування з ними більше нагадувало запекле протистояння, а критика і саботаж необхідних кроків  компанії створювали несприятливе для реформаторської діяльності інформаційне тло. Водночас попри те, що вибудувати місток між УЗ і парламентом все ж вдалося – Войцех Бальчун мав робочі стосунки з головою профільного комітету ВР – необхідний для галузі і реформи проект закону «Про залізничний транспорт» і досі не прийнято.