Володимир Омелян: «Компромісу з МАУ досягли задовго до появи Володимира Зеленського на політичній арені»

Володимир Омелян: «Компромісу з МАУ досягли задовго до появи Володимира Зеленського на політичній арені»

Міністр інфраструктури – про реалії морського, річкового, залізничного та авіаційного сполучення в Україні

Цей матеріал також доступний російською
Володимир Омелян: 	«Компромісу з МАУ досягли задовго до появи Володимира Зеленського на політичній арені»
Міністр інфраструктури України Володимир Омелян
Фото: Тетяна Довгань/Mind

24 травня Mind опублікував першу частину інтерв'ю з міністром інфраструктури України. У ній йшлося про підсумки роботи на посаді, особисті амбіції, міністерські зарплати і проблеми сектора. Друга частина інтерв'ю з Володимиром Омеляном присвячена детальному аналізу основних ініціатив у морській, річковій, залізничній та авіаційній галузях. Mind дізнавався у міністра про те, для чого потрібна приватна тяга, про справедливість знижок на перевезення для металургів, навіщо потрібно допомагати авіакомпанії МАУ і чому власнику СП «Нібулон» Олексію Вадатурському потрібно перестати лаяти законопроект «Про внутрішній водний транспорт».

– Як позначився прихід лоукостера Ryanair на аеропорту Бориспіль?

– Однозначно позитивно. За минулий рік пасажиропотік Борисполя виріс на 20%, аеропорт відкрив після тривалої консервації термінал F. Коли мене призначили міністром інфраструктури, доходи аеропорту не перевищували 200 млн грн, а минулого року чистий прибуток підприємства склав понад мільярд гривень (1,4 млрд грн. – Mind). При правильній політиці, а Павло Рябікін [генеральний директор МА Бориспіль] проводить правильну політику, Бориспіль досягне позначки в 20 млн пасажирів через 2–3 роки (за підсумками 2018 року Бориспіль обслужив 12,6 млн пасажирів. – Mind).

– У кількох інтерв'ю ви висловилися за підтримку авіакомпанії МАУ, яка минулий рік закінчила з рекордним для неї збитком у 2,7 млрд грн. Яку допомогу планується надати перевізнику?

– У держави багато можливостей. Ми зараз у процесі переговорів з представниками авіакомпанії. З низки питань ми вже досягли взаєморозуміння. До речі, компромісу ми дійшли задовго до появи на політичній арені Володимира Зеленського (нинішнього президента Володимира Зеленського вважають креатурою Ігоря Коломойського, співвласника авіакомпанії МАУ. – Mind). Я зустрічався з Ароном Майбергом (другий співвласник МАУ. – Mind) півроку тому, і тоді ми обговорили ситуацію на авіаційному ринку...

– І стало зрозуміло, що банкрутство найбільшої авіакомпанії може призвести до колапсу на авіаційному ринку?

– Мова не йде про банкрутство, у всякому разі я докладу максимум зусиль, аби цього не сталося. Нам потрібна сильна українська авіакомпанія. По-перше, це посилює переговорну позицію держави з іноземними перевізниками. По-друге, без МАУ неможливо реалізувати хабову концепцію аеропорту Бориспіль. По-третє, потрібно розвивати внутрішні авіаперевезення в Україні, а крім МАУ серйозно ніхто цим напрямком не займається. Аби авіакомпанія могла конкурувати на міжнародному ринку, їй потрібен флот не в 40 літаків, а вдвічі-втричі більше. Згадайте історію Turkish Airlines, коли за 10 років, завдяки державній підтримці, авіакомпанія перетворилася на одну з найбільших у світі.

– Чинне законодавство України, на відміну від законодавства ЄС, не дозволяє держрегулятору відстежувати, чи в змозі авіакомпанія виконати свої зобов'язання перед пасажирами з перевезення. Що може гарантувати МАУ?

– Усі фінансові документи у авіакомпанії належної якості. Щороку вона проходить аудит у компаній з «великої четвірки».

– Наприкінці березня в МА «Бориспіль» в термінал F перевели лоукостер і чартерних перевізників, по суті зосередивши всю роботу терміналу D на МАУ. Вам не здається таке рішення поспішним, адже якщо проблеми у МАУ будуть посилюватися, то консервувати доведеться вже термінал D?

– Сподіваюся, МАУ зможе стабілізувати фінансове становище вже цього року.

Термінал F відкривати все одно треба – у піковий час термінал D, а там вже три хвилі розльоту, працює на межі своєї пропускної спроможності. До того ж лоукостери мають обслуговуватися в окремому терміналі – це нормальна світова практика.

– Хто був ініціатором створення авіакомпанії SkyUp?

– Повністю приватна ініціатива. Майбутні власники авіакомпанії (Юрій та Тетяна Альба – власники туроператора Join UP!. – Mind) прийшли в МІУ, щоб зрозуміти, чи можливий цей проект – чи не стануть їм заважати. Ми їх підтримали. Про комерційні деталі краще питати у представників компанії. Але динаміка, з якою розвивається ця авіакомпанія, мені подобається.

Міжрейкові сполучення

– Чому «Укрзалізниця» значну частину вантажів возить собі на шкоду?

– Бо немає голови. Усі напрямки роботи залізниці, за винятком приміського сполучення, – прибуткові. Але навіть приміське сполучення не таке збиткове, як про це розповідають.

– Тоді чому в УЗ постійно говорять про підвищення тарифів на перевезення?

– Бо потрібно ремонтувати інфраструктуру і оновлювати рухомий склад. І МІУ постійно йде в цьому питанні назустріч залізниці. Нинішнє підвищення – не останнє. Але далі підвищувати тарифи потрібно тоді, коли бізнес побачить якісну роботу залізниці.

Коли запустили оренду вагонів через ProZorro – ціни на оренду вагонів зросли в декілька разів. Це говорить про те, що бізнес готовий платити більше, якщо бачить якісну послугу.

– Через що виник конфлікт між УЗ і заводом «АрселорМіттал Кривий Ріг»?

– Не бачу конфлікту. За те, як підтримала УЗ підприємство під час страйків працівників залізничного цеху, менеджмент заводу, навпаки, повинен бути вдячний. Можливо, там є якісь робочі дискусії, але в такі справи МІУ не втручається.

– В інтерв'ю Delo.Ua ви сказали про те, що підприємства Маріуполя і Бердянська отримали 20%-ву знижку на залізничні перевезення. Чому їм знизили тариф?

– Через проблеми, які виникли в Керченській протоці (восени 2018 року РФ припиняла на декілька днів рух суден через протоку. – Mind). Нам потрібно було підтримати місцеві підприємства, щоб вони не переорієнтували вантажі на інші морські порти.

– Чи вважаєте справедливою знижку металургійним підприємствам, продукцію яких УЗ і так возить собі в збиток (в Маріуполі два найбільших металургійних заводи: «Азовсталь» і ММК ім. Ілліча)?

– Навіть при знижці у 20% залізниця не возить продукцію металургів собі в збиток. Тим паче що таку знижку підприємства отримали після 15%-го підвищення тарифів на залізничні вантажоперевезення, тобто в результаті дисконт склав лише 6%. Крім того, нам важливо було зберегти робочі місця в цьому регіоні.

– Ви виступаєте за введення приватної тяги на залізниці. Навіщо вона потрібна?

– «Укрзалізниця» не може впоратися з тими обсягам перевезень, які є. А вантажна база, за прогнозами, зростатиме. Уже зараз УЗ намагається закривати станції, бо їй не вистачає своїх локомотивів.

МІУ пропонує бізнесу такий варіант: взяти нерентабельні, на думку УЗ, ділянки і запустити там приватну тягу.

– Мета введення приватних локомотивів – створити конкурентний ринок тяги. Але бізнес не бачить такого ринку: представники «Івано-Франківськ Цемент» – одного з небагатьох приватних підприємств, хто возить продукцію на своїх локомотивах, кажуть, що цей вид діяльності для них збитковий і вони використовують тягу лише тому, що збитки, які виникають через простій вагонів з продукцією, ще більший...

– Ще не чув, щоб українські бізнесмени хвалилися високою рентабельністю. Але це не заважає їм бути в списках найбагатших людей того ж Forbes.

Крім того, у нас є кейс МППЗТ (державне залізничне транспортне підприємство в підпорядкуванні МІУ), у якого є власний парк локомотивів і яке зуміло зробити цей вид діяльності прибутковим.

– У залізниці значна частина локомотивного парку поперемінно знаходиться в ремонті. Якщо ці локомотиви відремонтувати і вивести – дефіцит тяги збережеться?

– Тут дійсно потрібно розбиратися. Все, що можна відремонтувати, – потрібно ремонтувати. Потужностей для цього достатньо. Але є високі корупційні ризики – коли гроші на ремонт рухомого складу списують, а ремонт не проводять. Таке вже було в УЗ.

Володимир Омелян: 	«Компромісу з МАУ досягли задовго до появи Володимира Зеленського на політичній арені»
Фото: Татьяна Довгань / Mind

– Чи не простіше найняти фахівців, які проведуть технічний аудит локомотивів і дадуть офіційний висновок, що доцільно відремонтувати, а що треба списати?

– На залізниці і без фахівців знають, в якому стані їхня техніка. Потрібен просто нормальний керівник. Ось на Львівську залізницю призначили нового керівника і там тепер порядок – рухомий склад ремонтується, під забором нічого не стоїть, кинутих у дорозі вагонів немає.

– Які приватні компанії цікавляться пасажирськими залізничними перевезеннями?

– Це українські та іноземні компанії. Вони готові приходити й інвестувати в рухомий склад, будувати депо, ремонтувати інфраструктуру. Вбачають у цьому перспективу. У нас квиток у СВ на поїзд Київ – Маріуполь коштує 2000 грн, і вільних місць немає. Це говорить про те, що є попит. За минулий рік пасажиропотік УЗ виріс на 5%.

– Коли ці інвестори можуть прийти на залізницю?

– Вони хочуть прийти як концесіонери, а для цього нам треба зробити розрахунки. Цього року ми отримаємо гроші від ЄС на ТЕО і вже після зможемо говорить з інвесторами про конкретні терміни.

– Яким має бути пасажирське сполучення – переважно денним або потрібно залишити нинішній графік, коли більшість поїздів – нічні?

– Я прихильник денного швидкісного сполучення, щоб, наприклад, з Києва до Одеси ми могли дістатися за 2–2,5 години. Але розумію, що при нинішньому стані УЗ це неможливо. У нас третина колій потребує ремонту, а ми поки ремонтуємо по 200 км на рік – це дуже мало.

– В УЗ думають про те, аби передати в концесію вокзальні комплекси. Чи підтримуєте цю ідею?

– Це наша ідея, і ми дійсно розглядаємо декілька таких варіантів. Але хочемо, щоб в ці проекти включалася і місцева влада. Плануємо зробити там транспортний хаб, зі зручною логістикою: з виходами метро, приміським залізничним сполученням, автобусною станцією, щоб навколо і на самому вокзалі були кафе і магазини – поки такі площі неефективно використовуються.

– Говорили про це з владою Києва?

– Ми обговорювали питання. Але представники мерії вважають за краще приділяти більше уваги роботі навколо вокзалу. А нам необхідно цілісне рішення.

Перебіг обставин

– Коли пройдуть концесійні конкурси для МТП «Ольвія» і МТП «Херсон»?

– Ми розраховували, що депутати ВР швидко ухвалять у другому читанні новий закон «Про концесії». Але бачимо, що процес затягнувся, тому вирішили рухатися до концесії портів за старим законом «Про концесії». Конкурс на передачу в концесію плануємо провести в червні.

– Кого бачите як концесіонерів?

– Ми штучно не обмежуватимемо коло потенційних інвесторів. Головне, щоб компанія виконала всі умови концесійної угоди і дотримувалася плану з розвитку підприємства.

– У Верховній Раді застряг і законопроект «Про внутрішній водний транспорт». Це може бути пов'язано з тим, що цей документ дуже не подобається Олексію Вадатурському (власнику СП «Нібулон»)?

– У нас у ВР зависло приблизно 15 законопроектів, які потрібно було прийняти ще пару років назад. Що стосується Вадатурського, то в законопроекті «Про внутрішній водний транспорт» ми пішли назустріч у всіх питаннях, які у нього викликали занепокоєння, включаючи питання про допуск на річки України суден під іноземним прапором.

– МІУ планує розвивати судноплавство річками?

– Уже розвиваємо. Це перспективно.

Якщо у 2013 році річками возили близько 3,5 млн тонн вантажів, то у 2018-му перевезли 10 млн тонн. Ми бачимо, що в будівництво і покупку суден активно почали інвестувати приватні компанії.

Цього року ми відремонтуємо шлюзи по Дніпру – у нас є на ці цілі 160 млн грн. Проводитимемо днопоглиблення річок – спочатку Південного Бугу, Дніпра та Десни, потім підемо на малі річки.

– Що хочуть возити білоруси?

– Різні вантажі, зокрема і нафтопродукти. Але тут є питання щодо забезпечення безпеки таких перевезень.

– Якщо уявити, що завтра вас звільнять і міністерство нічого не робитимете, то наскільки вистачить інерції досягнень вашої команди?

– Якщо бюджет Дорожнього фонду не переглянуть і гроші не розкрадуть, то цього року як мінімум зможуть упорядкувати ще 4000 км доріг. З лоукостерами простіше – їх просто можна оголосити злом і заборонити... Але, чесно кажучи, я навіть представляти цього не хочу і сподіваюся, що ніхто нічого не розвалить.

Наведу приклад. Був такий міністр інфраструктури і транспорту Віктор Бондар, який прийшов відразу після «помаранчевої революції» (я спеціально вивчав, яким міністрам вдавалося реалізовувати системні рішення). Він ще тоді почав переводити міністерство на електронні сервіси. Але після нього все скасували і лише за два місяці повернулися на колишній – ручний – формат роботи.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті