Владислав Криклій: «Аеропорт «Бориспіль» – наша перлина. Але це не означає, що його ніколи не можна віддавати в концесію»

Очільник Міністерства інфраструктури, 33-річний Владислав Криклій був основним претендентом на посаду голови Транспортного комітету Верховної Ради. Проте став керувати Міністерством інфраструктури України в уряді Олексія Гончарука. До свого призначення працював у інвестиційно-банківській сфері (зокрема, у компанії бізнесмена Леоніда Юрушева), а також у структурах МВС під керівництвом Арсена Авакова. Наша зустріч з міністром відбувалася в дуже напружені дні: на тлі виявлення в Україні першого інфікованого коронавірусом та напередодні вирішення долі уряду Гончарука. Згодом стало відомо, що в ході ротації уряду Криклію та ще кільком міністрам вдалося зберегти свої посади в новому кабінеті Дениса Шмигаля.   

Попри те, що під час спілкування з журналістом Mind міністр постійно відволікався на важливі телефонні дзвінки й СМС, нам вдалося детально обговорити основні нюанси його шестимісячної діяльності та надважливі питання для держави.

Про «світле майбутнє» концесій

– Почнемо з концесії аеропортів. Прокоментуйте ситуації, які склалися наразі з аеропортами Борисполя, Дніпра і Львова. І чому концесія – це «плюс»?

– Є два варіанти співпраці. Державно-приватне партнерство (ДПП) – коли держава розуміє, що вкладаючи певні кошти в об’єкт і управляючи ним, отримуватиме додатковий прибуток і винагороду, у тому числі від приватного партнера. Другий варіант – коли держава немає ні грошей, ні якісних навичок управління (на жаль, держава – не завжди найкращий менеджер) і передає певні державні активи у довгострокову концесію під інвестиційні зобов’язання з боку концесіонера.

Ще один спосіб – приватизація, коли держава не може зробити підприємство ефективним, але його можна вигідно продати – одноразово отримати певну суму, що поповнить держбюджет. Але по об'єктах інфраструктури найвірніше обраний сценарій – концесія. Це не продаж об'єкту, але всі фінансові зобов'язання й ризики держава перекладає на приватного інвестора.

Яскравими прикладами є наші пілотні проєкти – морські порти Херсон і Ольвія. Наприклад, за концесію Херсонського порту, який є збитковим підприємством, держава отримуватиме понад 14 млн грн на рік (мінімальний концесійний платіж. – Mind). А «Ольвія», де найбільша сума прямих інвестицій в портову інфраструктуру і куди заходять катарці, за 2019 рік отримала 6 млн грн чистого прибутку, і катарці згодні сплачувати мінімальний концесійний платіж 82 млн грн.

– Ми відійшли від теми концесії аеропортів…

– Я пояснив на прикладі морських портів, чому концесія – це добре. Якщо говорити про аеропорти – наразі ми лише вивчаємо можливості концесій аеропортів. У морській галузі (порти Херсон і Ольвія. – Mind) у нас уже є досвід співпраці з МФК і Світовим банком – будемо переходити до аеропортів, залізничних вокзалів і доріг. Але будь-який проєкт, перед тим як запустити його в дію, повинен мати техніко-економічне обґрунтування й розрахунки.

– І що ви очікуєте?

– Щодо передання аеропортів у концесію нам потрібно розуміння, що це буде вигідніше тих ресурсів, які зараз отримує місцевий, якщо мова про комунальні аеропорти, або державний бюджет у результаті самостійного управління. Поки Світовий банк і МФК готують інформацію по чотирьох аеропортах: Львів, Чернівці, Херсон і Запоріжжя (з них три – у комунальній власності. – Mind). Та це не означає, що завтра ми передаємо їх у концесію. Наразі потрібно розуміння, на яких умовах можна готувати малі, середні й великі аеропорти до концесії.

– Серед потенційно концесійних аеропортів ви не назвали «Бориспіль»…

– Аеропорт «Бориспіль» – наша перлина. Ми зацікавлені продовжувати його розвиток як транспортного хабу. За нашою логікою, регіональні аеропорти мають підвозити пасажирів до «Борисполя», щоб потім вже летіти на далекомагістральні напрямки. У «Борисполі» найбільша злітно-посадкова смуга, найкращі умови й інфраструктурне забезпечення. Але це не означає, що його ніколи не можна віддавати в концесію. Зараз про це не йдеться.

– Що з аеропортом Дніпра?

– Держава бере на себе зобов’язання з будівництва нової злітної смуги і ми вже почали підготовку проєктної документації. Аеропортом займатиметься концесіонер – приватний інвестор Олександр Ярославський, група DCH.

– Які гарантії такої угоди? У 2009 році Дніпропетровський аеропорт «успішно» придбала компанія «Галтера» (її пов’язують з групою «Приват». – Mind), але за десять років ніякої модернізації не відбулося…  

– Раніше повноцінних концесій не було, адже ми не мали відповідного законодавства. Закон про концесії прийнято і підписано лише у 2019 році (за нової Верховної Ради) й лише зараз він запрацював. Там є чіткий перелік зобов’язань як з боку держави щодо гарантій інтересів та захисту інвестора-концесіонера, так і з боку концесіонерів. Будь-яке порушення умов з боку концесіонера є підґрунтям для розриву концесійної угоди.

Якщо говорити про Ярославського – у нього є досвід роботи з комерційною нерухомістю, терміналами (мережа ТРЦ «Караван» у Києві, Дніпрі й Харкові, luxury-готель Premier Palace Hotel Kharkiv 5*, ЖК «Воздвиженка» в Києві; Харківський аеропорт – $107 млн інвестовано у термінал. – Mind). Як на мене, немає підстав для сумніву щодо його кандидатури, адже всі свої об’єкти він довів до ладу – аеропорт Харкова добре працює, термінал у нормальному стані. Тому, сподіваємось, що вже у найближчий перспективі дніпряни отримають новий аеропорт.

– Називаючи претендентів на концесію, ви зазначили  львівський аеропорт. Навіщо здавати прибутковий (за 2019 рік аеропорт обслужив майже 2 млн пасажирів, що на 40% більше, ніж 2018 року, і став №1 серед регіональних аеропортів. – Mind) та модернізований до Євро-2012 аеропорт у концесію?

– Наразі мова не йде про передання аеропортів у концесію. Ми лише вивчаємо можливості та умови, на яких вигідніше це зробити. Не факт, що такий варіант взагалі розглядатиметься. Ще є проблема, яка існувала у держпідприємств впродовж останніх трьох років. Вони сплачували 90% з прибутку у вигляді дивідендів до бюджету.

Звісно, на 10% вони не мали можливості робити капітальні інвестиції в розвиток своєї інфраструктури. Натомість концесіонери не мають таких обмежень і їх не лякає збитковість підприємств, бо вони розуміють, як з неї виходити.

Проте, лише після того як у нас буде інформація від Світового банку і МФК, зрозуміємо, чи вигідні нам запропоновані умови. Якщо ми будемо отримувати ті ж 90% або більше з прибутку до бюджету плюс інвестиції в інфраструктуру – це гарна пропозиція. Працює простий бізнес-підхід: якщо ви управляєте підприємством, то розумієте, скільки заробляєте і чи є можливість мати ще більше, коли передати об’єкт у концесію.  

Щодо названих аеропортів, то поясню, чому вони. Такими були рекомендації й прохання Світового банку: великий аеропорт (Львів), два середніх (Запоріжжя, Херсон) і маленький (Чернівці). Хоча аеропорт Запоріжжя хоче розвиватися самостійно. Звісно, ми не можемо наполягати. Але, у будь-якому разі, ми отримаємо експертизу від Світового банку, а остаточне рішення щодо концесії ухвалюватиме міська рада. Те саме стосується Херсону.

– Опоненти ідеї концесій впевнені, що під деклараціями про необхідність розвитку, зокрема, львівського аеропорту за допомогою ДПП, ховаються наміри приватизувати прибуток аеропортів, вижати їх максимально, а потім повернути державі.

– Такий варіант неможливий, бо у випадку концесії є зобов’язання за концесійним платежем. Наприклад, морський порт Херсона у 2019 році мав 12 млн грн збитків. Концесіонер готовий сплачувати 14 млн грн гарантованого платежу. А це більше ніж $1 млн!

До того ж він вкладає чимало інвестицій у розвиток регіональної, припортової інфраструктури. І говорити про те, що хтось отримуватиме прибутки, а державі залишатиме проблеми, є неправдою. Тим паче, держава слідкує за процесом: у випадку одноразового порушення концесійних платежів, відсутності інвестицій в інфраструктуру, несплати відсотків з доходів, порушення концесійної угоди в соціальній частині (п'ять років без права розірвання трудових договорів. – Mind) – з концесіонером ліквідується угода. Тому всі ці умови тримають інвестора в доволі жорсткому становищі.

Про перспективи «крутого піке» МАУ і до чого тут РФ

– Яка наразі ситуація з МАУ та її боргами?

–  МАУ – найбільший національний перевізник. Але їх ситуація непроста. Наприкінці 2019 року ми проговорювали з керівництвом МАУ плани виходу компанії з «крутого піке». Вони обіцяли, що наприкінці весни вже зможуть нормально обслуговувати поточні зобов’язання і переходитимуть до повернення своїх «історичних» зобов’язань. Як відомо, МАУ закрила неприбуткові рейси, зокрема фінансово збиткові маршрути через обліт території РФ. Тепер спостерігатимемо, як компанія буде оперувати ситуацією надалі.

– У МАУ неодноразово заявляли, що Мінінфраструктури повинно вирішити проблему обльотів території РФ

– Ми комунікуємо з МАУ з цього приводу. Але це питання і в економічній, і політичній площині. До вирішення слід підходити спільно з МЗС. Наразі ми моніторимо ситуацію, більш детальної інформації озвучити  поки не можу.

– І все ж, чи потрібно відкривати повітряне сполучення і небо для Росії?

– Політика і економіка – часто несумісні речі.   

– Чи готове Мінінфраструктури звернутися з пропозицією до РФ вирішити це проблемне питання?

–  Якщо по нормандському формату, по санкціях наша перемовна позиція повністю втрачатиметься – то навіщо?   

– Росавіація відправляла офіційні запити нашій Державіаслужбі й Мінінфраструктури з пропозицією сісти за стіл переговорів…

– Це ми запитуємо санкції проти РФ на міжнародній арені, а не вони. Зрозуміло, вони робитимуть усе, аби демонструвати дружні стосунки. Це їхня стратегія. Таке питання має вирішуватися на найвищому політичному рівні. 

Російський транзит: так чи ні

– Не можу оминути питання російського залізничного транзиту – основного для УЗ і головного для Бескидського тунелю. Яка тут ситуація?

–  Російський транзит сьогодні значно менших обсягів, ніж був до 2014 року. Транзитні перевезення вантажів із Російської Федерації через територію України у 2019 році скоротились на 12%. А сума зібраної провізної плати за транзитні перевезення вантажів із РФ через територію України у 2019 році склала 4,827 млрд грн. Транзитні перевезення вантажів у РФ через територію України у 2019 році зменшились на 39,4%. Сума зібраної провізної плати за транзитні перевезення вантажів у РФ через територію України у 2019 році – 1,311 млрд грн.

На жаль, ми не можемо відрізати залізничні гілки й повністю ізолюватися.  

Проте, я не вважаю, що головна проблема УЗ – втрата російського транзиту. Транзит – вигідний напрямок, але наразі у нас низка інших невирішених питань. Велика проблема УЗ – зношеність інфраструктури й рухомого складу, тому постійно проводяться ремонти, які переростають у збитковість, низьку оборотність вагонів. Крім цього, непрозорі закупівлі, корупційна складова, неефективне управління майном, великі залишки за непрофільними активами.

Щодо управлінського апарату, особливо центрального, – там безліч зайвих підрозділів, дублювання функцій. Все це дає зайве навантаження на УЗ. Проте, якщо ці нюанси привести до ладу, у тому числі мати прозорі витрати на утримання пасажирських перевезень – УЗ стане доволі прибутковою організацією. 

– Повернемось до російського транзиту. Чи готові ми взагалі вести з РФ переговори про якісь обсяги транзиту і брати участь у реалізації спільних проєктів по залізниці (Бескидський тунель – частина міжнародного коридору, в будівництві якого бере участь не лише РФ, а й Італія, Угорщина, Словенія й Словаччина. – Mind)?

– За міжнародними спільними проєктами ми готові співпрацювати, але перемовини з РФ вести не будемо. Нехай це роблять європейці, бо для нас прямі перемовини з РФ – питання політичне.

Метаморфози й інтриги в УЗ

– Чому ви наполягали на звільненні Євгена Кравцова? Поганий парк, немає локомотивів, убиті пасажирські вагони – не його проблема. За це можна звільняти ще впродовж 10 років усіх керівників УЗ.  Якщо мова про корупцію – назвіть схеми й зацікавлених людей.  

– Конкретні схеми, фігуранти – компетенція правоохоронних органів. Звісно, базова корупція в УЗ залишилася, і можна було з нею працювати активніше й ефективніше, зокрема, швидше реалізовувати проєкти з продажу непрофільних активів тощо.

Не обов’язково бути корупціонером, іноді достатньо не робити рішучих кроків, що теж гальмує розвиток підприємства. У мене і в суспільства були запити на більш активні зміни на УЗ. На жаль, за п'ять місяців спільної роботи з Кравцовим на ці запити фактично не було відповідної реакції. Спроби були, але надто повільні.

Наприклад, тендер по ескалатору на Центральному залізничному вокзалі Києва колишній керівник УЗ розпочав ще на початку осені 2019 року і лише цією весною буде рішення щодо цього об’єкту. Ще приклад: закриття малодіяльних станцій – вкрай непопулярний захід, через який було багато скарг з боку малого й середнього бізнесу. Я вже не кажу про корупційні закулісні нюанси на рівні дирекцій. Як це все відбувалося, нехай розбираються правоохоронці.

– Оцініть ступінь впливу на менеджмент УЗ великих вантажовідправників: СКМ і АМКР, Ferrexpo.

– Ви назвали найбільших замовників транспортних послуг. Звісно, вони так чи інакше впливають на УЗ. Тому необов’язково для цього мати свій лояльний менеджмент. Логічно, що з цими групами слід співпрацювати й комунікувати з приводу логістичної складової, покращення інфраструктури, адже вони впливають на прибутки УЗ.  

– Правда, що Желько Марчек – креатура Кравцова? І як довго Марчек залишатиметься у статусі в.о.?  

– Я нічого про це не знаю. У Наглядової ради була принципова позиція, що після звільнення Кравцова в.о. буде обрано з-поміж членів правління УЗ. І ще була умова – знання української чи російської мови. Тому вибір звузився до Сергія Кушніра (представник експрем’єра Володимира Гройсмана), а також Івана Юріка і Желько Марчека. Було обрано Марчека. Щодо конкурсу на нового очільника УЗ, то його вже запустили наприкінці лютого. Завершиться він у середині квітня. Тобто з травня матимемо нове керівництво.

Чи бути «Розі вітрів» флагманом внутрішньої авіації

– На початку січня в Ірані збили пасажирський літак МАУ. Що вам відомо про виплати МАУ за збитий «боїнг»?

–  Звісно, виплати мають бути, адже це передбачено міжнародними конвенціями. Щодо самого процесу – ми не супроводжуємо його. (Раніше Mind писав, як авіакатастрофа в Ірані позначиться на МАУ).

– Що ви думаєте про розвиток авіакомпанії «Роза вітрів», яка вже анонсувала масштабний вихід на внутрішній авіаринок України?

–  Це добре, що національні перевізники займаються не лише міжнародними перевезеннями. Внутрішня авіація – стимул для внутрішнього туризму і розвитку авіації в Україні. Міністерство  всіляко сприятиме цьому. Разом з профільним Комітетом транспорту і інфраструктури та Податковим комітетом ми працюємо над ліквідацією ПДВ на внутрішні авіаперевезення. Щоб була можливість здешевлення квитків або розвитку інших напрямків. Вже зараз перевізники краще конкурують, у тому числі за внутрішніми авіаперевезеннями. За деякими напрямками вартість авіаквитка всього на 10–20% перевищує вартість залізничних перевезень. Тобто поступово ми переходимо з дорогого недоступного формату на «авіатаксі».           

– Чи не побоюєтеся ви, що в «Рози вітрів» буде історія на кшталт «Аеросвіт-2»? Адже у «Рози вітрів» та у МАУ власник Ігор Коломойський… (Як відомо, коли «Аеросвіт» збанкрутів, то його персонал і всі напрямки польотів забрали МАУ, а борги залишилися на «Аеросвіті». – Mind)

– Міністерство – центральний орган влади, який формує політику. Наше завдання – створити такі умови на ринку, щоб якомога більше вітчизняних перевізників працювало. Це конкурентний ринок. Питання прибутковості чи збитковості авіакомпаній – це питання акціонерів, а не міністра.