Додай швидкості: чого чекати від цін на пальне 2023 року
Як ембарго на російські нафтопродукти змінить ринок пального
Матеріал у партнерстві з «AMIC Energy»
З початку повномасштабної війни ціни на пальне в Україні суттєво зросли. Компаніям довелося змінювати постачальників, вибудовувати нову логістику, справлятися з дефіцитом пального й високим попитом на нього.
Експерти паливного ринку підвели підсумки року для галузі та розповіли Mind, які виклики постали перед гравцями ринку нафтопродуктів із початком повномасштабного вторгнення. Як ембарго на російські нафтопродукти може змінити український і європейський ринки, чи може повторитися дефіцит пального та які ціни на пальне очікувати 2023 року.
Початок війни та розв'язання основних проблем галузі
До повномасштабного вторгнення агресора Україна здебільшого імпортувала нафтопродукти з білорусі, російської федерації, Республіки Литви та Румунії залізничним транспортом. Були постачання і морськими шляхами з різних країн. Але 24 лютого 2022 року все змінилося. Залишився лише автомобільний шлях, який до повномасштабного вторгнення забезпечував лише 3% від усього імпорту. Жодна країна Європи за останні 50 років не стикалася з подібним викликом – повністю перебудувати логістику за декілька тижнів. Альтернатив автомобільним постачанням палива не було.
Більшість перевізників не тільки технічно не були готовими до закордонних поїздок, вони намагалися подолати цілу низку організаційних проблем. Це і отримання відтермінування мобілізації (бронювання) водіїв, і оформлення закордонних паспортів водіями та міжнародних ліцензій підприємствами-перевізниками, митних свідоцтв, технічних сертифікатів на технологічний транспорт і багато інших деталей, що в умовах воєнного стану здавалося неможливо реалізувати в доволі стислі строки.
Не менш важливим викликом паливного ринку була відсутність прямих контрактів на постачання палива з тих країн, які до початку війни не були основними постачальниками нафтопродуктів в Україну. Тому великі мережі АЗС почали активно шукати можливості укладання контрактів з постачальниками з інших країн Європейського Союзу та вести переговори з іноземними автоперевізниками. Водночас українські перевізники вже шукали технологічний транспорт у всіх країнах Європи.
«Більшість цих питань за підтримки уряду України вдалося вирішити буквально за лічені тижні. Уряд створив умови для оперативного ввезення пального з-за кордону: встановили пріоритетність в’їзду автотранспорту з нафтопродуктами до України, позачергове митне оформлення пального на кордонах, впровадили страхування залізничних й автоцистерн, а також суден інших країн, які транспортують пальне. Додатково скасували акцизний збір на нафтопродукти, ПДВ знизили з 20% до 7%. І головне – скасували регулювання роздрібних цін на пальне, що дозволило операторам роздрібних мереж збільшити запаси нафтопродуктів. Спільні зусилля уряду та нафтотрейдерів дали значний результат», – розповів генеральний директор ПІІ «АМІК Україна» Аудрис Стропус.
За допомогою онлайн-зустрічей «ПАЛИВО/АВТОЛОГІСТИКА» з Міністерством інфраструктури вирішувалися нагальні питання як перевізників, так і постачальників пального в країну. Окремо створений чат дозволив усім учасникам процесу задавати питання і за лічені хвилини отримувати відповіді від працівників міністерства.
Паралельно вибудовувалися ланцюги постачання залізничним транспортом. У цьому виді доставки були свої технологічні завдання. Як приклад, залізнична колія між Польщею та Україною, як і багатьма країнами ЄС, мають різницю (ЄС – 1435 мм, Україна – 1520 мм). Це основний фактор, який впливає на строк доставки палива в Україну і, як наслідок, на швидкість оборотності залізничних цистерн, що надалі позначається на пропозиції вільних вагоно-цистерн на ринку цього виду транспорту. Натомість створення пунктів перевалки нафтопродуктів з вагоно-цистерн на автотранспорт дозволили оптимізували цей процес.
Якщо в березні 2022 року в середньому на добу до України завозилося лише 827 тонн бензину та 1400 тонн дизпалива, то в серпні 2022-го – уже 4200 та 16 900 тонн відповідно. На ринку відбулося поступове накопичення запасів нафтопродуктів завдяки постійному зростанню обсягів імпорту.
За словами Аудриса Стропуса, саме завдяки спільним діям уряду та бізнесу, сьогодні вже немає ажіотажного попиту на пальне, на АЗС відсутні черги, ціни не демонструють тенденції до стрімкого зростання.
Дефіцитом пального й необхідністю налагоджувати нову логістику проблеми ринку не обмежилися. Восени з’явилися нові виклики: налагодити роботу автозаправок в умовах блекауту та пропрацювати сервісні складові. «Усі компанії отримали нових клієнтів, які зараз використовують заправки як пункти незламності. Це потребує і більших потужностей: генераторів, кавових машин, мікрохвильовок, розеток, багато чого іншого. Персонал має вміти працювати з нестандартними ситуаціями, наприклад, коли мама приходить зробити кашу дитині чи дівчата – висушити волосся феном», – розповідає Сергій Куюн, директор «Консалтингової групи А-95».
Дефіциту пального в Україні не буде?
Спираючись на весняний досвід 2022 року, можна стверджувати: такого дефіциту вже не буде, адже головна проблема полягала не стільки у відсутності пального, скільки в руйнуванні звичних логістичних ланцюгів.
«Сьогодні ми намагаємося диверсифікувати постачання палива, проводячи переговори з постачальниками різних країн. Ми вважаємо, що незалежність дає можливість бути гнучкими та мати впевненість у завтрашньому дні», – впевнений Аудрис Стропус.
За даними аналітиків, постачання бензину в Україну в грудні проти листопада зросли на 70%, дизельного пального – на 40%, автогазу – на 20%. За словами Сергія Куюна, такі темпи дозволили деяким мережам забезпечити себе пальним на весь січень.
Завдяки запасам мережі зможуть деякий час протримати ціни на теперішньому рівні, вважають експерти: «Пального багато, немає причин створювати черги та підіймати ціні до кінця зими», – говорить аналітик консалтингової компанії «Нафторинок» Олександр Сіренко.
У Європі намагатимуться знайти заміну російським нафтопродуктам
З 5 грудня почали діяти нові санкції та обмеження, впроваджені країнами G7, ЄС та Австралії: ембарго на російську нафту, цінова стеля в $60 за барель і заборона європейським компаніям страхувати перевезення російської нафти морським шляхом до третіх країн. За місяць, з 5 лютого 2023 року, ці ж обмеження вже будуть діяти щодо російських нафтопродуктів. Суть їх полягає у тому, щоб не дозволити страхувати морські перевезення російської нафти до третіх країн, якщо вона буде куплена вище за цінову стелю, і тим самим – обмежити надприбутки росії.
Європа рішуче налаштована знайти заміну російським нафтопродуктам і відмовитися від контрактів із росією. Головною складністю в цьому питанні лишається територіальна віддаленість альтернативних джерел постачання. Насамперед, йдеться про країни Азії. Ця віддаленість означатиме збільшення вартості логістики, яка неминуче позначиться і на остаточній ціні пального.
«Різниця в часі доставки між російськими та іншими постачальниками в різних випадках може становити від трьох днів до трьох тижнів та навіть місяця, – говорить Сергій Куюн. – Це інше транспортне плече, а отже – вища ціна.
Цілком імовірно, що певна нестабільність цін і навіть ажіотаж будуть притаманні європейському ринку, поки не буде знайдено стабільну заміну та не встановляться нові стійкі логістичні шляхи. Ймовірно, така турбулентність спостерігатиметься весь І квартал 2023 року.
За словами експерта, ембарго на нафту європейський ринок пройшов напрочуд спокійно, але на ембарго на нафтопродукти може бути інша реакція, адже в європейських країн дуже велика залежність від російських нафтопродуктів – до 40% по дизпальному, це 3 млн тонн на місяць. «Європейцям доведеться шукати ресурси в більш віддалених країнах, що вплине і на нас. Думаю, що І квартал цього року буде напружений, але потім усе піде на лад: адаптується Європа, адаптуємося й ми», – переконаний Сергій Куюн.
Вартість пального може зрости на 20% у 2023 році
«З початком повномасштабного вторгнення росії вартість палива збільшилася не лише в Україні, а й у Європі. Окрім звичних чинників, що впливають на війну, зіграла свою роль і премія трейдерів. Йдеться про націнку, з якою продавали пальне гуртом, – пояснюяє Сіренко. – Її показник зріс як до кордону України, так і на внутрішньому ринку. До початку широкомасштабної війни вона становила $5–20 на тонну дизелю чи скрапленого газу, під час війни премія іноземного трейдера сягала максимум $250/тонна що в сукупності з апетитами наших оптовиків формувало ціну дизпального на кордоні в 70 грн/л».
Якщо на початку року значних змін у ціні знавці ринку не чекають, то до наступної зими експерти НБУ припускають, що вартість пального може зрости на 20%. Такий прогноз вони озвучили в жовтневому інфляційному звіті: на переконання авторів, 2023 року ціни на пальне зростатимуть, хоча й повільнішими темпами.
Прогноз базується на кількох факторах. По-перше, збереженню високих цін сприятиме очікуване повернення системи оподаткування пального на довоєнний рівень. По-друге – те, що 2023 року Україна експортуватиме паливо з Європи, яка впровадила ембарго на російську нафту й тепер шукатиме нових постачальників та переглядатиме ціни.
Крім того, на формування ціни, можуть вплинути, зокрема, внутрішні чинники. Наприклад – попит, оскільки зараз зростає потреба в пальному для генераторів через відсутність електроенергії, що може затримати постачання і проходження митниць. Взагалі основний вплив на формування ціни матимуть тенденції світового ринку.
