Стратегічна альтернатива. Як поліпшити привабливість дунайської логістики
Транспортна галузь визнає важливе логістичне значення Дунаю, однак бізнес і держава не бажають ризикувати коштами просто «про всяк випадок»
Після початку повномасштабного російського вторгнення дунайська логістика стала «рятівником» українського експорту. Коли чорноморські порти України опинилися заблокованими, вітчизняні вантажі «проривалися» на зовнішні ринки переважно через порти на Дунаї. І невизначеність перспектив розблокування портів Великої Одеси змушувала бізнесменів і чиновників долати нові логістичні виклики.
Втім Дунай ніколи не був основними експортними воротами України, оскільки значно поступається перевагам глибоководних портів. «Велика вода» – це і можливість відправляти більші судна, і коротше плече доставки. Різниця між залізничною доставкою до одеських і дунайських портів становить понад 200 км, автомобільними шляхами – всі 250 км. Тож до повномасштабної війни стимулів розвивати інфраструктуру на Дунаї не мав ані бізнес, ані держава.
Та коли цей стимул з’явився, стало зрозуміло, що потрібні чималі інвестиції – як приватні, так і державні. Бракувало складів для зберігання зернових, існувала потреба у днопоглибленні каналів й акваторій портів, у будівництві додаткової залізничної інфраструктури. І все це – з усвідомленням, що в майбутньому обсяги вантажопотоку закономірно зменшаться, щойно можна буде повернутися до глибоководних портів.
Втім і держава, і бізнес доволі швидко почали вкладати в розвиток дунайської логістики. Та реалізувати все задумане не вдалося. Після того як запрацював Український морський коридор, вантажовідправники почали повертатися до звичної логістики, хай не всі й не відразу. Проте надалі інвестувати без гарантій сталого вантажопотоку та зниження вартості логістики ніхто вже не бажає.
Галузь усвідомлює: війна триває, і Дунай знову може бути потрібним як альтернатива «великій воді». Експортний дунайський маршрут – стратегічний для економічної безпеки держави. Власне інтенсивні ворожі обстріли портів Великої Одеси підтвердили правильність цієї думки. Навіть якщо морський коридор продовжує працювати та масового зменшення вантажів не відбулося.
І бізнес, і чиновники наголошують на важливості збереження Дунаю як альтернативи. Та про що саме йдеться, коли говорять про «збереження»? Як вони можуть вплинути на привабливість дунайської логістики? Що саме вже зроблено, а що – ні? Mind шукав відповіді на ці запитання.
Що відбувається с флотом та ціною фрахту на Дунаї?
Зростання відвантажень Дунаєм у 2022 році привабило судновласників, стимулювало збільшення флоту. Така активізація ринку стрімко підвищила фрахтові ставки. Але падіння вантажопотоку призвело відповідно до загострення конкуренції та зниження вартості фрахту вдвічі. Хтось навіть продовжив транспортувати нижче собівартості, аби тільки залишитися на ринку.
В асоціації «Укрпорт» ситуацію називали критичною. «Тривалий період критично низьких ставок може призвести до деградації потенціалу Дунайського кластера. Більша частина флоту буде виведена у відстій, втрачені дефіцитні кадри», – попереджала асоціація.
А нещодавно учасники конференції директорів судноплавних компаній у Румунії вирішили спільно звернутися за допомогою до влади Євросоюзу. Серед них були керівники Українського Дунайського пароплавства (УДП), румунських TTS і Navrom, болгарської BRP, сербської JRB AD, австрійської DDSG-MAHART та інші.
«Проблема не лише в тому, що експорт українського зерна повернувся до портів Одеси. Поступово деградує дунайський промисловий кластер. Високі ціни на енергоносії, посилення екологічних вимог і низький попит вбивають металургію», – зазначили вони. Йдеться про складне становище румунського Liberty Galati, угорського ISD Dunaferr, словацького US Steel, австрійського Voestalpine та інших метпідприємств.
Втім дунайський судноплавний ринок продовжує працювати, кажуть учасники ринку. «За статистикою нашої компанії, станом на початок жовтня кількість суднозаходів у порівнянні з 2023 роком була вдвічі меншою. Але проти 2021 року – у 2,5 раза більшою», – повідомила Mind операційний менеджер компанії Avalon Shipping Катерина Кононенко.
За її словами, деякі компанії свого часу зробили ставку на баржі – і не прогадали, адже були періоди, коли фрахт був надзвичайно високим. «А зараз актуальність барж зменшилася, тому що активно працюють морські порти України, також порт Констанца постійно нарощує свої потужності. Їм сьогодні складніше. На Нижньому Дунаї обстановка відносно спокійна: агенти не «змагаються» за клієнта й не демпінгують на ринку агентських послуг», – розповіла вона.
З початком великої війни на дунайський ринок вийшло чимало нових трейдерів, які оперують партіями до 5000 тонн. І зараз судновласники конкурують за менші партії вантажу, які прямують до Туреччини, до Середземного моря. Тобто йдеться про такі партії, які не вигідно відправляти з глибоководних портів, оскільки вони зацікавлені в завантаженні більших суден.
Отож за потреби флот для транспортування українських експортних вантажів Дунаєм знайдеться. Такої нестачі флоту, яка спостерігалася 2022 року, вже не буде.
У якому стані інфраструктура дунайських портів?
Через дунайські порти на експорт доправляють зерно, соняшникову олію, шроти, руду, металургійну продукцію, добрива тощо.
У 2022 році викликом для вантажовідправників став брак перевалочних потужностей портів Нижнього Дунаю. Вони просто не могли впоратися з таким великим обсягом нового вантажу – зернових. Адже бізнесу необхідно було виконати контракти «вже на вчора».
Агротрейдери почали активно застосовувати «прямий варіант» перевантаження: не маючи змоги накопичувати необхідні партії на складах у порту, вони підвозили вантаж одразу для перевалки на судно. Для цього потрібно було не лише організувати вчасну доставку, а й встановити відповідне обладнання, зокрема мобільні перевантажувальні машини, вагові комплекси, лабораторії.
Втім через залежність від погодних умов та інші фактори такий варіант можна розглядати як тимчасовий. Саме тому деякі великі агрохолдинги вирішили інвестувати в розширення потужностей, будувати власні склади, встановлювати обладнання. Та й меншим гравцям виявилося під силу побудувати невеликі склади, здатні вмістити суднову партію.
Агропромислова група «Кернел», приміром, тоді придбала для перевалки соняшникової олії та шроту склади потужністю зберігання 12 000 тонн у Ренійському порту. У компанії розрахували, що за додаткового фінансування зможуть збільшити обсяг перевалки свого нового річкового терміналу «Дунай Пром Агро». Крім того, компанія планувала побудувати склади ще й в Ізмаїлі, щоб додатково експортувати річкою 2 млн тонн зерна на рік.
Агрохолдинг «Нібулон» інвестував у потужності з перевалки зернових із залізниці й автотранспорту на річковий транспорт в Ізмаїлі – компанія побудувала зерносховище ємністю 9000 тонн, встановивши систему конвеєрних транспортерів, крани тощо.
Портовий оператор «Аскет Шиппінг», який до великої війни оперував у Бердянському й Миколаївському портах, придбав земельну ділянку в Ізмаїльському районі для будівництва зерносховища потужністю 5000 тонн поблизу Ізмаїльського порту.
Мав плани побудувати зернові склади холдинг «Агровіста». Це обговорювалося з менеджментом ізмаїльських підприємств «Дунайсудоремонт» і «Дунайсудосервіс». Саме на території цих судноремонтних заводів компанія встановила обладнання для перевалки зерна, проте реалізувати задумане не встигла.
«Коли в серпні 2022 року відкрився перший коридор морем, ми спрямували вантажі через Одесу. Потім, коли він закрився, попрацювали на початку літа 2023 року через Дунай. Коли ж восени минулого року відкрився Український морський коридор, ми знов-таки повернулися до Одеси», – розповів Mind співвласник «Агровісти» Юрій Скічко.
Загалом на Дунаї було відкрито 12 нових точок перевалки. Крім того, наприкінці 2022 року в Рені запрацював контейнерний термінал «Вікінг Альянс». Уже за перший місяць функціонування він обробив 1500 контейнерів. Було налагоджено курсування флоту з контейнерами до румунської Констанци. Звісно, це теж вимушений крок, адже до війни потреби в контейнерному терміналі на Дунаї не було – контейнерні лінії «зав’язані» на морські порти з великими спеціалізованими терміналами.
Сьогодні потужності портів Дунайського кластера, з урахуванням нових складів та обладнання, готові обробляти вантажі – експортери вже не матимуть таких труднощів, які були в перший рік великої війни.
Однак простір для розвитку залишився. І державі варто звернути увагу на сигнали, які їй спрямовує бізнес. Представники галузі, зокрема, жалілися на проблеми з оформленням земельних ділянок, недостатньо спрощену процедуру реалізації інвестиційних проєктів і хотіли б бачити порядок компенсації інвестицій.
Що відбувається з днопоглибленням на Дунаї?
Завдяки днопоглиблювальним роботам (з 4 м до 6,5 м) вдалося практично втричі збільшити пропускну спроможність українського каналу Бистре. Після звільнення острова Зміїний до наших дунайських портів заходило по дев’ять суден на добу, після днопоглиблення вдалося досягти рекордних 12 суднозаходів, а добовий обсяг вантажопотоку сягнув 90 000 тонн.
ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ) впровадило в регіоні електронну чергу суден, досягла домовленості з Румунією щодо модернізації інфраструктури Сулінського каналу. Відповідні переговори згодом принесли результат – кількість суден, які проходили румунським каналом, зросла вдвічі. Стало значно більше лоцманів, а режим судноплавства зробили цілодобовим.
Надалі потрібне вчасне експлуатаційне днопоглиблення – у цьому питанні м’яч на полі держави. Заступник голови АМПУ Дмитро Барінов запевнив Mind, що адміністрація подбає про це. «Загалом ми переконалися, що нинішніх потужностей на Дунаї вистачає для того, щоб перевалити, наприклад, усі зернові, які заплановані на цей маркетинговий рік. Ми розуміємо це, зважаючи на рекордну перевалку дунайських портів минулого року», – сказав він.
«Тепер потрібно підтримувати інфраструктуру, налагоджені процеси, щоб Дунай і надалі залишався гарантованою альтернативою морю. Це те саме, як підтримувати технічний стан авто – вчасно міняти мастило, підкачувати колеса тощо», – пояснює Дмитро Барінов.
Що не так із залізничною інфраструктурою?
Для поліпшення транспортування вантажів до дунайських портів потрібно докласти значних зусиль, у тому числі з модернізації залізничної інфраструктури та проведення додаткових колій.
Не можна сказати, що залізнична інфраструктура була поза увагою. Зокрема, було відкрито залізничний перехід на кордоні з Молдовою Серпневе-1 – Басарабяска, що дозволило запустити вантажоперевезення відновленою залізничною дільницею Березине – Басарабяска. Це залізничний маршрут до українських дунайських портів, зокрема Ренійського, і зручніша експортна логістика до молдавського порту Джурджулешти й румунського порту Галац.
Та проблема в тому, що розмови про стратегічне значення дунайської логістики закінчуються тоді, коли постає питання фінансування. Ніхто не хоче ризикувати грошима просто «на всяк випадок» – ані бізнес, ані держава. Одна справа, коли морські порти заблоковані, а везти вантаж треба вже сьогодні, інша – коли є розуміння потенційної загрози морському шляху, але щось трапитися може колись, а не сьогодні.
У 2023 році, щоб підвищити обсяги вантажопотоку та швидкість обробки вагонів в Ізмаїльському морському торговельному порту, «Укрзалізниця» планувала збільшити пропускну спроможність залізничної станції Ізмаїл. Тоді говорили про модернізацію залізничних ділянок Білгород-Дністровський – Ізмаїл та Арциз – Ізмаїл, про будівництво залізничної розв’язки перед Ізмаїлом, про електрифікацію майже 200-кілометрової ділянки між Ізмаїлом і Білгород-Дністровським.
Втім цьогоріч «Укрзалізниця» повідомила, що зупинила реалізацію проєктів. Мовляв, оскільки вантажопотік і відповідно кількість поїздів зменшилися, сенсу в цьому вже немає. Як пояснив заступник директора департаменту комерційної роботи УЗ Валерій Ткачов, було два проєкти розширення, і до них долучався приватний інвестор із зернового ринку. Але коли пік навантаження спав, той відмовився фінансувати розширення дунайських залізничних спроможностей.
Чи можливо здешевити вартість дунайської логістики?
Бізнес стверджує: щоб надалі розвивати інфраструктуру на Дунаї, потрібен додатковий імпульс. Будуть вантажі – буде потреба нарощувати потужності, зокрема «Укрзалізниця» матиме стимул інвестувати в розвиток залізничних станцій тощо. А поки зацікавлені компанії, що продовжують оперувати на Дунаї, просять державу зменшити на 30% залізничний тариф на перевезення агропродукції до дунайських портів.
«Дунай, флот, інфраструктуру потрібно використовувати – для держави це буде вигідніше, ніж компенсувати залізничний тариф від Одеси до Ізмаїла», – каже Скічко. Власне «Укрзалізниця» має практику, коли перевізник поступається прибутком, але натомість має гарантовані великі обсяги вантажу.
Та залізничники обіцяють надати знижку лише після відповідного рішення Кабінету Міністрів. Саме в урядовій постанові мають бути визначені джерела компенсації вказаних витрат. Валерій Ткачов запевняє, що ця знижка може навіть не компенсувати різницю між вартістю доправлення агропродукції до портів Великої Одеси та портів Дунаю.
«Питання розглядається на найвищому рівні. Наші міжнародні партнери дуже наполягають. Але що в підсумку вирішить нове керівництво міністерства, наразі не зрозуміло», – повідомили Mind у пресслужбі УДП.
Іншим стимулом може стати зниження портових зборів. Однак, за словами Дмитра Барінова, бізнес не звертається до АМПУ щодо зменшення ставок. «Ці збори становлять лише незначну частину витрат на логістику Дунаєм. Бізнес розуміє, що знижки практично ніяк не вплинуть на вартість», – сказав він.
«Насправді за нинішніх обставин бізнесу, який працює на Дунаї, важливий кожен долар у вартості логістики. Тому портові збори також мають значення. Наразі бізнесу немає сенсу звертатися безпосередньо за знижками на портові збори, поки немає рішення щодо знижок на залізничні тарифи. Залізничні тарифи мають першочергове значення», – сказав Mind один з учасників ринку.
Коли 2023 року вантажообіг дунайських портів демонстрував рекордні показники, уряд анонсував розширення пропускної спроможності Дунайського кластера з 33 млн тонн – до 35–40 млн тонн уже цього року. Та сьогодні практичної потреби в цьому немає.
«Позаочі говорять, що у зв’язку зі збільшенням обстрілів портів Великої Одеси фокус знову може зміститися на Дунай, але не думаю, що це станеться. Українські компанії навчилися працювати в умовах війни, і Дунай – не панацея, річкові порти також час від часу опиняються під обстрілами», – зауважує Катерина Кононенко.
«Наразі ми не бачимо тенденції до переорієнтації вантажів із портів Великої Одеси на Дунай. Бізнес враховує ризики, але все одно віддає перевагу саме морським портам», – підтверджує Дмитро Барінов.
За словами комерційного директора логістичної компанії Soul Marine Івана Ніякого, насправді бізнесу потрібні не стільки стимули, скільки умови, коли не заважають працювати. На його думку, все одно знижки на залізничні тарифи не зможуть повернути на Дунай вантажі, орієнтовані на далекі експортні ринки.
«Великі партії до Китаю можна відвантажувати лише у глибоководних портах – немає сенсу вантажити частину зерна в Ізмаїлі, потім відправляти його до Констанци й там довантажувати судно, щоб сформувати партію остаточно. Навіщо, якщо можна зробити це у глибоководному українському порту? Коли перевалка за прямим варіантом на дунайських терміналах впала з $15 до $5, трейдери все одно йшли до Одеси, де перевалка коштує $15, але дешевший фрахт і вантажать панамакси», – пояснює Mind Іван Ніякий.
Юрій Скічко, зі свого боку, вбачає перспективним створення рейдової перевалки. «Потрібно створити умови, аналогічні рейдовому завантаженню, яке було на Банці Трутаєва, і забирати вантажі не тільки з України, а й з Молдови та країн Дунаю», – пропонує він.
До повномасштабного вторгнення на банці Трутаєва (зовнішній рейд Миколаївського порту) працювала рейдова перевалка. До неї баржами доставляли зерно, яке відвантажувалося з річкових терміналів на Дніпрі та Південному Бузі. Оскільки глибини на банці більші, ніж у портах Миколаєва та Херсона, у цьому місці судна довантажували до повної осадки.
«Розбудована за роки війни інфраструктура дозволить формувати великі суднові партії. Альтернатива у вигляді додаткового морського хабу на Дунаї – це весь час перевага та можливості для всіх учасників ринку: виробників, портів, терміналів, флоту», – переконаний Юрій Скічко.
Коли Дунай був хоч і тимчасовим, але основним каналом морського експорту, бізнес і держава були готові інвестувати в розвиток дунайської логістики. Та нині заплановані проєкти легко відкладаються в довгу шухляду. Залишається розуміння важливості Дунаю як альтернативи, але поки що – не більше.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
