Роботаксі Uklon vs хаос на дорогах: як пройшов тест-драйв дистанційного керування авто та раптовий crash-іспит від «блукаючого» міністра

Ще 10 років тому роботаксі сприймалися у світі як sci-fi. Сьогодні вони вже працюють на дорогах близько 20 міст США, Китаю, ОАЕ. А експерти прогнозують: коли роботаксі стануть масовими, наявність «живого» водія може перетворитися на luxury-послугу.

В Україні появу перших дистанційно керованих таксі очікують щонайменше за декілька років. Втім один із ключових гравців – Uklon – вже почав готуватися до нової конкурентної гонки. Насамперед з Uber, який наразі займає незначну частку вітчизняного ринку, але вже використовує роботаксі в США та ОАЕ і до кінця 2026 року планує «під’єднати» ще 10 країн. Також можливі сюрпризи від головного конкурента Uklon – Bolt. Ця компанія ще не запустила роботаксі в комерційному режимі, втім цього року планує розпочати тестування в європейських країнах.

Тож нещодавно Uklon оголосив про запуск проєкту з розвитку AV-технологій і запросив журналістів на дослідницький полігон. Що з цього вийшло, розповідає Mind.

Що це взагалі таке?

Autonomous Vehicles (AV) – транспортні засоби, здатні пересуватися без участі людини або з мінімальним втручанням водія. Технологія базується на комбінації сенсорів (LiDAR, радари, камери), GPS, штучного інтелекту, машинного навчання та програмного забезпечення. Найвідоміший сегмент AV в світі – роботаксі, в Україні – НРК, повітряні та морські дрони.

Наразі є п’ять рівнів автономності AV:

• level 1: в авто працює лише одна дистанційна функція (управління кермом, гальмами або швидкістю тощо), водій повністю залучений в процес;
• level 2: машина вже може контролювати швидкість, гальмувати, але водій 100% залучений, моніторить оточення і в будь-який момент може перехопити керування;
• level 3: авто може самостійно їхати в певних умовах, але водій готовий втрутитися;
• level 4: повна автономія в обмежених зонах без водія;
• level 5: повна автономія скрізь, без керма та педалей.

Сучасні комерційні рішення – переважно на четвертому рівні. В планах Uklon також вийти на цей рівень. «А п’ятий level – поки недосяжний у світі. В індустрії жартують: коли вийдемо на нього, у відповідь на задачу виїхати на роботу, авто скаже, що краще зганяє на пляж», – розповідає СТО Uklon Олександр Чумак.

Втім, українські повітряні дрони вже наближаються до п’ятого рівня, хоча розробники поки не дозволяють ШІ приймати деякі рішення.

Трохи історії

Перший безпілотний транспорт – триколісний самохідний візок – створив ще Леонардо да Вінчі у ХVІ сторіччі. Втім активні експерименти та розробки почалися з другої половини минулого століття.

Каталізатором AV вважаються DARPA Grand Challenges – серія конкурсів у 2004-2007 роках американського Агентства перспективних оборонних дослідницьких проєктів. Тоді США хотіли прискорити розробку автономного транспорту для військових та пропонували грошові призи для залучення інженерів, хакерів, університетів і компаній з усього світу.

Першою у світі з комерційним сервісом роботаксі стартувала Waymo 2018 року – спочатку з safety drivers (операторами безпеки – водіями, які підстраховували поїздки, перебуваючи у салоні авто), з 2020 року – driverless (без водія). З тих пір у світі здійснено понад 50 млн поїздок на роботаксі. Точної глобальної цифри немає через непрозорість роботи частини операторів, втім основний внесок роблять два лідери – Waymo та Baidu Apollo Go. З 2024 року вони розпочали масове масштабування роботаксі у США та Китаї.

«Наразі Waymo вже виконує понад 500 тисяч автономних поїздок щотижня», – уточнює Олександр Чумак.

«Однією з найважливіших тенденцій на ринку роботаксі є швидкий розвиток технологій автономного водіння, зокрема ШІ, машинного навчання, LiDAR, радарів та об'єднання датчиків високої роздільної здатності. Ці інновації покращують здатність авто сприймати та орієнтуватися в складних міських середовищах, підвищуючи безпеку, надійність та ефективність експлуатації. Оскільки ШІ-алгоритми стають розумнішими завдяки навчанню на даних у реальному часі та прогнозній аналітиці, роботаксі може обробляти динамічні дорожні сценарії з більшою точністю, зменшуючи кількість аварій», – пояснюють аналітики Grand View Research.

Чому Uklon розпочав тестування під час війни?

«Навіщо ми це робимо – тим більш прямо зараз? У світі ринок AV дуже стрімко розвивається. За прогнозами McKinsey, 2035 року загальний оборот складе $2 трлн. З них $550 млрд припаде на автономну логістику (авіалогістику, фури тощо), а $415 млрд – на райдхейлінг», – пояснює СЕО Uklon Сергій Гришков.

Дослідники McKinsey не наводять дані за минулі роки. Їхні колеги з Grand View Research підрахували, що 2025 року загальний обсяг ринку AV оцінювався у 86,3 млрд, роботаксі – у $0,61 млрд. За прогнозами, він зростатиме просто гігантським темпом – CAGR 99,1%.

«Тож бачимо, що застування цієї технології виходить за межі райдхейлінгу. AV вже використовується у світі там, де це небезпечно для людини, є ризик здоров'ю, в сільському господарстві, обробленні полів тощо. Цей тренд вже став великим бізнесом, в який інвестуються мільярди доларів. Для нас дуже важливо, щоб, попри виклики війни, Україна не втрачала темп і залишалася серед технологічних лідерів», – розповідає Сергій Гришков.

Та уточнює, наша країна – вже зараз одна із перших у світі у мілітарі дистанційному керуванні: «Те, що роблять наші військові на фронті – у будь-яких умовах – фантастично. В цивільному житті ветерани зможуть без проблем «пересісти» з дрону на віддалене керування роботаксі. Вони вже на такому рівні, до якого не підготує жодна школа».

Як здійснюється керування роботаксі у світі?

«Автономна технологія, яка не бухає, не втомлюється та не відволікається», – так доступно пояснює суть один із лідерів американського ринку.

Керування роботаксі на 4 рівні автономності здійснюється переважно в режимі onboard – усі критичні рішення приймаються безпосередньо в авто за допомогою сенсорів, ШI та обчислювальних потужностей. Рішення про рух машина приймає локально за мілісекунди, а хмара та оператори (віддалені водії) – допоміжний рівень.

Умовно можна виділити 10 елементів, з яких побудована робота роботаксі.

1. Пасажир викликає авто через застосунок. Сервер флоту шукає найближче вільне авто, враховує трафік, будує оптимальний маршрут.

2. Центральна система надсилає завдання машині. Роботаксі має два «мізки»:

• локальний (в авто) відповідає за кермо, гальма, прискорення, уникнення перешкод;
• хмарний – за розподіл машин, оновлення карт, моніторинг, оновлення ПЗ, аналітику флоту.

3. Авто «бачить» навколишній світ сенсорами. Роботаксі одночасно використовує декілька сенсорів:

• камери розпізнають смуги, світлофори, знаки, пішоходів;
• LiDAR будує 3D-карту оточення;
• радар допомагає орієнтуватися у дощ, туман, вночі;
• ультразвукові сенсори виконують роль «електронного парктроніка», потрібні для паркування, виявлення «сліпих зон» тощо.

4. ШІ аналізує ситуацію в реальному часі. Система визначає об’єкти, прогнозує рух пішоходів, оцінює ризики, приймає рішення гальмувати, об’їжджати, змінювати смугу, повертати. Це роблять нейромережі та моделі computer vision.

5. Авто локалізується за різними картами. GPS не завжди достатньо точний. Тому роботаксі використовує:

• HD-карти – надвисокоточні цифрові 3D-карти, які містять сантиметрову інформацію про навколишнє середовище, геометрію дороги, дорожні знаки та розмітку;
• SLAM (Simultaneous Localization and Mapping) – технологію одночасної локалізації та картографування;
• локалізацію по LiDAR – процес визначення точного місця розташування автомобіля в просторі за допомогою лазерного сканування.

Тобто машина звіряє бордюри, дерева, стовпи, дорожню розмітку. Похибка може бути кілька сантиметрів.

6. Контроль руху. ШІ-система надає команди:

• steer-by-wire (кермування) – бортовий комп'ютер надсилає електронні сигнали до електромоторів, які повертають колеса;
• brake-by-wire (гальмування) – педаль (за наявності) або сам ШІ подають електронний сигнал, а гідравлічні чи електромеханічні механізми зупиняють авто;
• throttle-by-wire (прискорення) – блок управління дозує подачу потужності на електродвигуни на основі команд від автопілота.

Простіше кажучи, комп’ютер напряму керує кермом, гальмами та тягою. Фактично сучасне роботаксі – це «комп’ютер на колесах».

7. Дистанційні оператори (teleoperation). У більшості систем оператор не водить авто постійно, а лише допомагає в складних кейсах. Наприклад, коли перекрита дорога, ДТП, ремонт, незрозуміла ситуація. Тоді авто зупиняється та надсилає дані оператору. Останній може дати маршрут, підтвердити маневр, у деяких системах – частково перехопити керування.

8. Авто постійно надсилає телеметрію. У центр керування летять відео, статус сенсорів, помилки, дані про батарею, діагностика. Ці дані збираються для безпеки, навчання моделей, аналізу інцидентів, оновлення ШI.

9. Центральна система аналізує попит, затори, час доби, заряд батарей. Та перекидає машини між районами, відправляє на зарядку, планує техобслуговування.

10. Авто саме їде на зарядку або сервіс. Більшість роботаксі – електромобілі. Коли заряд низький, fleet-система знаходить зарядну станцію, авто їде туди автономно. У перспективі – автоматичне підключення до зарядки роботами.

В чому поки є відмінності в тестуванні Uklon?

Наразі компанія на першому етапі впровадження роботаксі. Поки машинами керує не ШІ, а віддалені водії, які знаходяться у центрі управління. Перед операторами – кермо, педалі та три великі екрани, на які в режимі реального часу ллються дані з камер та датчиків авто. Для водіїв-ветеранів з ампутацією ніг є спеціальні ручні педалі гальма та газу.

Як у випадку із досвідом двох років комерційного застосування у США (див. вище) для підстрахування присутній і оператор безпеки – водій в самому таксі. Він може втрутитися у разі критичної «пригоди» на дорозі.

Більшість сервісів таксі у світі поступово починають працювати в партнерстві з AV-компаніями, а не розвивають власні автономні технології з нуля. Наприклад, Uber обрав стратегію платформи-агрегатора: інтегрує роботаксі від різних виробників у свій додаток, а не конкурує з ними.

Аналогічним шляхом йде і Uklon. Наразі постачальником технології стала естонська deeptech-компанія Elmo. Вона заснована ще 2013 року, стала відомою як піонер remote driving у Європі. Основний продукт Elmo – платформа для віддаленого керування електромобілями – сертифікований та працює на дорогах країн ЄС з 2022 року. Засновник та СЕО компанії Енн Лаансоо разом з командою приїхав на тестування до України.

Цікаво, що першим естонців «захантив» український Uklon, а не естонський Bolt. «Чому обрали Elmo? Вони першими запустили remote driving у Європі. Технологія перевірена часом, життєздатна. Ми протестували її, в першу чергу, в Естонії – їздили по центру Таллінна навіть без safe-водія в авто. Перевірили всі фактичні сценарії в межах міста – не було жодного збою», – розповідає Олександр Чумак.

«Жодна коза не постраждала»: як пройшло саме тестування

«Іспити» проходили на території аеропорту «Бориспіль». «Не випадково вибрали цю локацію. В «Борисполі» – всі можливі варіації розв'язок, естакад, паркінгів, гвинтових підйомів на ці паркінги, перехресть тощо», – пояснює Сергій Гришков.

Спочатку гостям показали, як машина на полігоні долає смугу перешкод – як в автошколі. Тільки в цьому випадку в авто не було людей, зокрема, і safe-водія. Машина не збила жодної «шашечки» та безперешкодно повернулася на базу.

Далі журналістам запропонували стати пасажирами таксі вже на трасі. «Ніссан Ліф», облаштований камерами та датчиками, зробив близько 15 кіл по естакадам. Знову ж таки без «пригод».

Швидкість до 50 км на годину, пуста траса без інших машин, safe-водій в салоні створювали ідеальні умови для тестування.

Втім, було цікаво, як авто впорається з реальною ситуацією на наших дорогах: камікадзе, які без «поворотників» підрізають авто; пішоходи, що виходять на трасу, де заманеться, тощо. Організатори розповідали гостям, що поруч місцеві мешканці випасають кіз. Але, на жаль чи на щастя, тварини на закриту трасу не виходили.

Чи потрібен 5G для повноцінної роботи роботаксі?

Більшість операторів у світі використовують гібрид 4G та 5G (де доступно). Але для авто на level 4 достатньо і 4G. А 5G не є обов’язковим для базового керування та не є вимогою регуляторів для безпечної роботи роботаксі.

Автономна система в першу чергу працює onboard (на борту автомобіля) – всі ключові рішення про керування, гальмування, об’їзд перешкод ШІ приймає локально за допомогою сенсорів. Автомобіль має працювати безпечно навіть при повній втраті зв’язку. Втім, у випадку керування дистанційним водієм надійний зв’язок та особливо мінімальна затримка сигналу – дуже важливі.

«Будь-яка технологія автономного керування спирається на дуже розгалужену телекомінфраструктуру. Всіх стандартів. Йдеться не лише про ЛТЕ або 5G. Це і супутниковий зв'язок, і GPS. Поєднання цих технологій дає змогу зробити керування безаварійним», – пояснює СЕО «Київстар» Олександр Комаров.

Тож на тестуванні Uklon використовував основний та резервні канали зв’язку: 4G від «Київстар» та «Старлінк».

«Ризиковано спиратися лише на один канал зв’язку. Тож паралельно вмикаємо декілька каналів, які дублюють та підстраховують один одного. Тестуємо різні конфігурації. На «іспитах» бачимо затримку сигналу в діапазоні 30-200 мс. Для порівняння: час реакції «живого» водія на перешкоду на дорозі – до 600 мс», – пояснює Олександр Чумак.

Скільки коштує експеримент?

Загальну суму інвестицій в Uklon поки не розголошують. Олександр Чумак уточнює, що облаштування одної базової станції (робочого місця дистанційного водія) та авто камерами й сенсорами обходиться приблизно у $30-40 тис.

Коли роботаксі вийдуть працювати на дороги України?

На це питання в команді Uklon поки не можуть відповісти – навіть орієнтовно. Навряд чи комерційний сервіс зможуть запустити до закінчення війни. Під час роботи РЕБ можуть виникати проблеми зі зв’язком.

Але наразі головний бар’єр – законодавча база. «В поточному законодавстві немає жодного слова про автономність транспортних засобів. Відповідно, вся відповідальність наразі – на водії, який має знаходитися всередині автомобіля», – пояснює Олександр Чумак.

«Зараз близько 50 країн змінює законодавство задля впровадження AV. Вважаю, і Україні потрібно діяти прямо зараз, щоб не проґавити шанс. Готові спільно з державою формувати дорожню карту розвитку AV та створювати передумови для впровадження інновацій, що змінять майбутнє української мобільності», – зазначає Сергій Гришков.

Як уточнили Mind в Uklon: «Наша мета – не просто точкова зміна ПДР, а створення комплексної нормативної бази для розвитку AV та дистанційного керування в Україні. Наша задача в робочій групі спільно з державою розробити безпечне та прозоре регулювання».

Першим містом для продовження тестування може стати Київ. Костянтин Усов, заступник голови КМДА з питань здійснення самоврядних повноважень, що відповідає за координацію та контроль міського транспорту, уточнює, що міська влада розглядає можливість проведення «іспитів» в районі Центрального вокзалу.

Якими будуть тарифи на роботаксі в Україні?

У світі ціни на такі послуги спочатку були дорожчими за звичайне таксі. Згодом ціновий розрив поступово зменшувався. Наразі у деяких випадках тарифи вже дешевші (особливо у Tesla).

Ймовірно, цей «тренд» дійде і до Україні. Хоча поки про ціноутворення в команді Uklon не ризикують предметно говорити.