Развязать УЗел: почему железной дороге нужно инвестировать в рельсы, шпалы и провода

Каждый год, с августа по сентябрь, трейдеры сталкиваются с проблемами поставки зерновых в Одесский морской порт: перерабатывающая способность портовых терминалов почти в два раза превышает пропускную способность ж/д станции Одесса-Порт. В «Укрзализныце» уже давно ведут разговоры о необходимости модернизации станции и увеличения пропускной способности на подъездных путях к этому порту. Но это не единственное узкое место железной дороги. Проблем, связанных с устаревшей инфраструктурой, у нее очень много. Сейчас от этого сильнее всего проигрывает бизнес, но уже через несколько лет заложником собственных инфраструктурных проблем может оказаться сама УЗ.

Старые сети. Официально сейчас самые проблемные – Одесская и Приднепровская железные дороги. Их инфраструктура больше всего ощущает на себе интенсивность движения грузовых поездов. По ним идут грузы в/из морских портов Украины. Любое изменение логистики и объемов грузов ставит инфраструктуру железной дороги на грань коллапса. Как это, например, было с резко возросшей нагрузкой после начала боевых действий в зоне АТО на участок Камыш-Заря – Волноваха. Тогда УЗ пришлось в экстренном порядке модернизировать этот участок железнодорожных путей.  Но после его реконструкции  появился новый проблемный участок –  Магедово – Камыш-Заря. «Пока по перегону следует поезд из/на Камыш-Зарю, ни из Магедово, ни из Камыш-Зари не отправляется ни один состав. Для того чтобы преодолеть такое расстояние, а это 27 км, поезду требуется около часа», – рассказали Mind в одной из компаний, которая занимается грузоперевозками.

Но дело не только в пропускной способности железной дороги, но еще и в ее общем техническом состоянии, состоянии станций, тяговых подстанций, колейной техники и пр. – у всех объектов инфраструктуры УЗ высокий уровень износа. 

В чем проблема? «Укрзализныця» – одна из самых больших железных дорог на европейском континенте, протяженность железнодорожных путей около 20 000 км, но в ее модернизацию и развитие на протяжении 30 лет почти не вкладывали денег. К прорывным инициативам можно отнести электрификацию путей: за последние два десятилетия протяженность электрифицированных путей увеличилась почти на 25%. Сейчас у УЗ электрифицировано чуть меньше половины полотна, по ним перевозится до 90% всех грузов.

«Вся инфраструктура, которой сейчас пользуется УЗ, создавалась под значительно бОльшие объемы грузов.  За последние 10 лет объемы перевозок сократились в три раза, а протяженность путей на 8%», – говорит Андрей Рязанцев, финансовый директор УЗ.  Кроме того, изменилась и логистика грузов, что привело к ощутимо неравномерному распределению нагрузки на железнодорожную инфраструктуру. В конце 1980-х «Укрзализныця» перевозила более 800 млн тонн грузов в год, по итогам 2017 года – около 340 млн тонн.

Сейчас около 50% станций УЗ грузят до пяти вагонов в сутки – это менее 3% грузовых работ, выполняемых на УЗ, а на 8% станций (84 станции) приходится 70% грузовой работы дороги. Лишь 25% путей УЗ – рентабельны.  В минувшем году на 100 участков (это 15% протяженности колеи) пришлось больше 80% всей работы в тонно-километрах.

Протяженность инфраструктуры по грузонапряженности

Как УЗ теряет грузы (млн тонн)

	2017	2016	2015	2014	2013	2012	2011
Железнодорожный	339,5	344,1	350,0	387,0	441,8	457,5	468,4
Автомобильный	175,6	166,9	147,3	178,4	183,5	179,0	178,3
Водный	5,9	6,7	6,4	6,0	6,3	7,8	9,9

Данные: ПАО «Укрзализныця», Государственная служба статистики Украины

Кроме того, устаревшая инфраструктура означает увеличенный бюджет на топливо: например, электрификация направления Долинская – Николаев – Колосовка в 277 км позволила бы сэкономить 56 000 тонн топлива в год. А по оценкам Евгения Кравцова, и. о руководителя ПАО «Укрзализныця», решение наиболее острых инфраструктурных проблем уменьшило бы время вагонов в пути как минимум на четверть.

Что планирует УЗ?  В течении ближайших нескольких лет УЗ планирует направить на обновление инфраструктуры порядка 10 млрд гривен ($360 млн), из которых 2,5 млрд грн – уже в этом году. Но пока ее бюджет не сходится с ее планами. Например, та же электрификация  участка Долинская – Николаев – Колосовка (самый крупный и дорогой проект, который железная дорога намерена реализовать в течении пяти лет) оценивается примерно в $350 млн. Кроме того, УЗ в ближайшие годы намерена реконструировать около 300 км пути, на что ей понадобится не менее $75 млн. А ведь среди задач на обозримое будущее железная дорога еще ставит перед собой  электрификацию участков Ковель – Изов – Госграница, Потоки – Золотоноша и увеличение пропускной способности направления Запорожье – Камыш-Заря – Волноваха – Мариуполь.

Но даже если УЗ удастся реализовать свои планы, это коренным образом не изменит ситуацию. Например, запланированный объем электрификации добавит от силы 3% электрифицированных путей, 300 км отремонтированный путей – в общей протяженности дадут 1,5% модернизированного полотна. 

Какие риски? К 2023 году «Укрзализныця» должна открыть рынок для частной тяги: к этому ее обязывают директивы, подписанные в рамках соглашения Украины про ассоциацию с ЕС. И это должно подтолкнуть частников к более динамичному наращиванию парка собственных грузовых вагонов. Сейчас в частном парке не менее 65 000 грузовых вагонов, что всего на 10% меньше, чем в рабочем парке УЗ.

Это значит, что в обозримом будущем нагрузка на инфраструктуру станет выше (запрет частной тяги – один из сдерживающих факторов развития частного парка). Кроме того, дополнительной нагрузкой для УЗ станет и развитие пассажирского подразделения. Например, закупка новых электропоездов – для скоростного сообщения строить отдельные пути пока не планируется.  А вот состояние инфраструктуры значительно не изменится.

Тогда как современные вагоны требуют более современной инфраструктуры. Например, в РФ с июля пускают вагоны, способные выдержать нагрузку на ось в 27 тонн, сейчас же основная часть используемых там вагонов – с нагрузкой на ось 23 тонн. И это не предел – на Западе уже есть вагоны, выдерживающие нагрузку в 40 т/ось. Рано или поздно эти изменения коснутся и Украины.

В таких условиях железная дорога не сможет успешно реализоваться в реформе, которую она сама инициирует. Планируется, что после реформирования УЗ сохранит за собой монополию на железнодорожную инфраструктуру, и именно эта деятельность должна будет приносить ей основной доход.

Такую ошибку уже допустили ОАО «Российские железные дороги» – пустив частные вагоны и тягу, перевозчик не позаботился о приведении в порядок инфраструктуры. Из-за неэффективности инфраструктуры – длительных сроков поставки и частых сбоев – высокодоходные грузы начали уходить с сети РЖД на автомагистрали и реки, а госмонополии достаются наименее доходные, а порой и убыточные в плане перевозок грузы.

Похожий тренд наблюдается последние три года в структуре перевозок в Украине – количество грузов, перевозимых по железной дороге, сокращается, а в сегменте автомобильных и водных перевозок – растет. Грузоотправители уже ищут менее проблемную альтернативу транспортировки своих товаров.