Розв'язати вУЗол: чому залізниці потрібно інвестувати в рейки, шпали і дроти

Щороку, з серпня по вересень, трейдери стикаються з проблемами поставки зернових до Одеського морського порту – переробна спроможність портових терміналів майже вдвічі перевищує пропускну здатність залізничної станції Одеса-Порт. В «Укрзалізниці» (УЗ) вже давно ведуть розмови про необхідність модернізації станції і збільшення пропускної спроможності на під'їзних шляхах до цього порту. Але це не єдине вузьке місце залізниці. Проблем, пов'язаних із застарілою інфраструктурою, у неї дуже багато. Зараз від цього найсильніше програє бізнес, але вже через кілька років заручником власних інфраструктурних проблем може опинитися сама УЗ.

Старі мережі. Офіційно зараз найпроблемніші – Одеська та Придніпровська залізниці. Їхня інфраструктура відчуває на собі найбільшу інтенсивність руху вантажних поїздів. Ними йдуть вантажі до/з морських портів України. Будь-яка зміна логістики та обсягів перевезень ставить інфраструктуру залізниці на межу колапсу. Як це, наприклад, сталося після початку бойових дій в зоні АТО і збільшення навантажень на ділянку Комиш-Зоря – Волноваха. Тоді УЗ довелося в екстреному порядку модернізувати цю ділянку залізничної колії. Але після її реконструкції з'явилася нова проблемна ділянка, Магедово – Комиш-Зоря. «Поки перегоном іде поїзд з/на Комиш-Зорю, ні з Магедово, ні з Комиш-Зорі не надсилається жоден потяг. Для того щоб подолати таку відстань, а це 27 км, поїзду потрібно близько години», – розповіли Mind в одній з компаній, яка займається вантажоперевезеннями.

Але справа не лише у пропускній здатності залізниці, а ще й у її загальному технічному стані, стані станцій, тягових підстанцій, колійної техніки тощо – у всіх об'єктів інфраструктури УЗ високий рівень зносу.

У чому проблема? УЗ – одна з найбільших залізниць на європейському континенті: протяжність колій складає понад 20 000 км, але в її модернізацію і розвиток протягом 30 років майже не вкладали грошей. До проривних ініціатив можна віднести електрифікацію шляхів – за останні два десятиліття протяжність електрифікованих колій збільшилася майже на 25%. Зараз в «Укрзалізниці» електрифіковано трохи менше половини полотна, ним транспортується до 90% усіх вантажів.

«Уся інфраструктура, якою наразі користується УЗ, створювалася під значно більші обсяги вантажів. За останні 10 років обсяги перевезень скоротилися втричі, а протяжність шляхів на 8%», – говорить Андрій Рязанцев, фінансовий директор УЗ. Крім цього, змінилася і логістика вантажів, що призвело до відчутно нерівномірного розподілу навантаження на залізничну інфраструктуру. Наприкінці 1980-х «Укрзалізниця» перевозила понад 800 млн тонн вантажів на рік, за підсумками 2017 року – близько 340 млн тонн.

Зараз близько 50% станцій УЗ вантажать до п'яти вагонів на добу – це менше 3% вантажних робіт, виконуваних на УЗ, а на 8% станцій (84 станції) припадає 70% вантажної роботи дороги. Лише 25% шляхів УЗ – рентабельні. Минулого року на 100 ділянок (це 15% протяжності колії) припало більше 80% всієї роботи в тонно-кілометрах.

Протяжність інфраструктури за вантажонапруженістю

Як УЗ втрачає вантажі (млн тонн)

Дані: ПАТ Укрзалізниця, Державна служба статистики України

Крім цього, застаріла інфраструктура означає збільшений бюджет на паливо – наприклад, електрифікація напрямку «Долинська – Миколаїв – Колосівка» протяжністю 277 км дозволила б УЗ заощадити 56 000 тонн палива на рік. А за оцінками Євгена Кравцова, в.о керівника ПАТ «Укрзалізниця», рішення найгостріших інфраструктурних проблем зменшило б час перебування вагонів у дорозі як мінімум на чверть.

Що планує УЗ? Протягом найближчих кількох років у відомстві планують скерувати на оновлення інфраструктури близько 10 млрд грн ($360 млн), з яких 2,5 млрд грн – вже цього року. Але поки бюджет не збігається з планами. Наприклад, та ж електрифікація ділянки «Долинська – Миколаїв – Колосівка» – найбільший і найдорожчий проект, який залізниця має намір реалізувати протягом п'яти років – оцінюється приблизно в $350 млн. Крім цього, УЗ в найближчі роки має намір реконструювати близько 300 км шляху, на що їй знадобиться не менше $75 млн. А ще серед завдань на найближче майбутнє залізниця ставить перед собою електрифікацію ділянок «Ковель – Ізов – Держкордон», «Потоки – Золотоноша» і збільшення пропускної здатності напряму Запоріжжя – Комиш-Зоря – Волноваха – Маріуполь.

Але навіть якщо «Укрзалізниці» вдасться реалізувати свої плани, це докорінно не змінить ситуацію. Наприклад, запланований обсяг електрифікації додасть максимум 3% електрифікованих колій, 300 км відремонтованих шляхів у загальній протяжності українських залізниць дадуть 1,5% модернізованого полотна.

Які ризики? До 2023 року УЗ повинна відкрити ринок для приватної тяги – до цього її зобов'язують директиви, підписані в рамках угоди України про асоціацію з ЄС. І це має підштовхнути приватників до динамічнішого нарощування парку власних вантажних вагонів. Зараз у приватному парку не менше 65 000 вантажних вагонів, що лише на 10% менше, ніж у робочому парку УЗ.

Це означає, що в доступному для огляду майбутньому навантаження на інфраструктуру зросте (заборона приватної тяги – один із стримуючих чинників розвитку приватного парку). Крім цього, додатковим навантаженням для УЗ стане і розвиток пасажирського підрозділу. Наприклад, закупівля нових електропоїздів – для швидкісного сполучення будувати окремі шляхи поки не планується. А ось стан інфраструктури суттєво не зміниться.

При цьому сучасні вагони вимагають і сучаснішої інфраструктури. Наприклад, у Російській федерації з липня пускають вагони, здатні витримати навантаження на вісь у 27 т., зараз же основна частина використовуваних там вагонів – з навантаженням на вісь 23 т. І це не межа – на Заході є вагони, що витримують навантаження у 40 т/вісь. Рано чи пізно цих змін зазнає і Україна.

За таких умов залізниця не зможе успішно реалізуватися в реформі, яку вона сама ініціює. Планується, що після реформування УЗ збереже за собою монополію на залізничну інфраструктуру, і саме ця діяльність повинна буде приносити їй основний дохід.

Такої помилки вже припустилися у ВАТ «Російські залізниці» – пустивши приватні вагони і тягу, перевізник не подбав про приведення до ладу інфраструктури. Через неефективність інфраструктури – тривалі терміни поставки і періодичні збої – високоприбуткові вантажі почали йти з мережі РЖД на автомагістралі та річки, а держмонополії дістаються найменш дохідні, а часом і збиткові в плані перевезень вантажі.

Схожий тренд спостерігається останні три роки в структурі перевезень в Україні – кількість вантажів, що перевозяться залізницею, скорочується, а в сегменті автомобільних і водних перевезень – зростає. Вантажовідправники вже шукають менш проблемну альтернативу транспортування своїх товарів.