mind
Розв'язати вУЗол: чому залізниці потрібно інвестувати в рейки, шпали і дроти

Розв'язати вУЗол: чому залізниці потрібно інвестувати в рейки, шпали і дроти

І яких проблем через зношеної інфраструктури можна очікувати вже в найближчому майбутньому

Цей матеріал також доступний російською
Розв'язати вУЗол: чому залізниці потрібно інвестувати в рейки, шпали і дроти
Фото Shutterstock

Щороку, з серпня по вересень, трейдери стикаються з проблемами поставки зернових до Одеського морського порту – переробна спроможність портових терміналів майже вдвічі перевищує пропускну здатність залізничної станції Одеса-Порт. В «Укрзалізниці» (УЗ) вже давно ведуть розмови про необхідність модернізації станції і збільшення пропускної спроможності на під'їзних шляхах до цього порту. Але це не єдине вузьке місце залізниці. Проблем, пов'язаних із застарілою інфраструктурою, у неї дуже багато. Зараз від цього найсильніше програє бізнес, але вже через кілька років заручником власних інфраструктурних проблем може опинитися сама УЗ.

Старі мережі. Офіційно зараз найпроблемніші – Одеська та Придніпровська залізниці. Їхня інфраструктура відчуває на собі найбільшу інтенсивність руху вантажних поїздів. Ними йдуть вантажі до/з морських портів України. Будь-яка зміна логістики та обсягів перевезень ставить інфраструктуру залізниці на межу колапсу. Як це, наприклад, сталося після початку бойових дій в зоні АТО і збільшення навантажень на ділянку Комиш-Зоря – Волноваха. Тоді УЗ довелося в екстреному порядку модернізувати цю ділянку залізничної колії. Але після її реконструкції з'явилася нова проблемна ділянка, Магедово – Комиш-Зоря. «Поки перегоном іде поїзд з/на Комиш-Зорю, ні з Магедово, ні з Комиш-Зорі не надсилається жоден потяг. Для того щоб подолати таку відстань, а це 27 км, поїзду потрібно близько години», – розповіли Mind в одній з компаній, яка займається вантажоперевезеннями.

Але справа не лише у пропускній здатності залізниці, а ще й у її загальному технічному стані, стані станцій, тягових підстанцій, колійної техніки тощо – у всіх об'єктів інфраструктури УЗ високий рівень зносу.

У якому стані інфраструктура УЗ?

27% магістральних мереж з простроченим капітальним ремонтом

78% колійної техніки з понаднормативним терміном служби

67% тягових підстанцій зношені

55% контактної мережі зношені

У чому проблема? УЗ – одна з найбільших залізниць на європейському континенті: протяжність колій складає понад 20 000 км, але в її модернізацію і розвиток протягом 30 років майже не вкладали грошей. До проривних ініціатив можна віднести електрифікацію шляхів – за останні два десятиліття протяжність електрифікованих колій збільшилася майже на 25%. Зараз в «Укрзалізниці» електрифіковано трохи менше половини полотна, ним транспортується до 90% усіх вантажів.

«Уся інфраструктура, якою наразі користується УЗ, створювалася під значно більші обсяги вантажів. За останні 10 років обсяги перевезень скоротилися втричі, а протяжність шляхів на 8%», – говорить Андрій Рязанцев, фінансовий директор УЗ. Крім цього, змінилася і логістика вантажів, що призвело до відчутно нерівномірного розподілу навантаження на залізничну інфраструктуру. Наприкінці 1980-х «Укрзалізниця» перевозила понад 800 млн тонн вантажів на рік, за підсумками 2017 року – близько 340 млн тонн.

Зараз близько 50% станцій УЗ вантажать до п'яти вагонів на добу – це менше 3% вантажних робіт, виконуваних на УЗ, а на 8% станцій (84 станції) припадає 70% вантажної роботи дороги. Лише 25% шляхів УЗ – рентабельні. Минулого року на 100 ділянок (це 15% протяжності колії) припало більше 80% всієї роботи в тонно-кілометрах.

Протяжність інфраструктури за вантажонапруженістю

Км

Млн, т-км брутто на рік

10492

Від 15 млн

2840

Від 10 до 15 млн

2644

Від 5 до 10 млн

6997

Від 1 до 5 млн

3490

До 1 млн

Як УЗ втрачає вантажі (млн тонн)

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

Залізничний

339,5

344,1

350,0

387,0

441,8

457,5

468,4

Автомобільний

175,6

166,9

147,3

178,4

183,5

179,0

178,3

Водний

5,9

6,7

6,4

6,0

6,3

7,8

9,9

Дані: ПАТ Укрзалізниця, Державна служба статистики України

Що в підсумку? Замість того, щоб реанімувати свою інфраструктуру, УЗ доводиться витрачати гроші на утримання об'єктів, які завдають їй збитків. У середньому утримання однієї станції їй коштує приблизно мільйон гривень, кілометр збиткових залізничних колій – 0,2 млн гривень на рік. Усього на таку інфраструктуру залізниці йде близько 15 млрд гривень – це, наприклад, більше 20% від її доходу за 2017 рік.

Крім цього, застаріла інфраструктура означає збільшений бюджет на паливо – наприклад, електрифікація напрямку «Долинська – Миколаїв – Колосівка» протяжністю 277 км дозволила б УЗ заощадити 56 000 тонн палива на рік. А за оцінками Євгена Кравцова, в.о керівника ПАТ «Укрзалізниця», рішення найгостріших інфраструктурних проблем зменшило б час перебування вагонів у дорозі як мінімум на чверть.

Що планує УЗ? Протягом найближчих кількох років у відомстві планують скерувати на оновлення інфраструктури близько 10 млрд грн ($360 млн), з яких 2,5 млрд грн – вже цього року. Але поки бюджет не збігається з планами. Наприклад, та ж електрифікація ділянки «Долинська – Миколаїв – Колосівка» – найбільший і найдорожчий проект, який залізниця має намір реалізувати протягом п'яти років – оцінюється приблизно в $350 млн. Крім цього, УЗ в найближчі роки має намір реконструювати близько 300 км шляху, на що їй знадобиться не менше $75 млн. А ще серед завдань на найближче майбутнє залізниця ставить перед собою електрифікацію ділянок «Ковель – Ізов – Держкордон», «Потоки – Золотоноша» і збільшення пропускної здатності напряму Запоріжжя – Комиш-Зоря – Волноваха – Маріуполь.

Але навіть якщо «Укрзалізниці» вдасться реалізувати свої плани, це докорінно не змінить ситуацію. Наприклад, запланований обсяг електрифікації додасть максимум 3% електрифікованих колій, 300 км відремонтованих шляхів у загальній протяжності українських залізниць дадуть 1,5% модернізованого полотна.

Які ризики? До 2023 року УЗ повинна відкрити ринок для приватної тяги – до цього її зобов'язують директиви, підписані в рамках угоди України про асоціацію з ЄС. І це має підштовхнути приватників до динамічнішого нарощування парку власних вантажних вагонів. Зараз у приватному парку не менше 65 000 вантажних вагонів, що лише на 10% менше, ніж у робочому парку УЗ.

Це означає, що в доступному для огляду майбутньому навантаження на інфраструктуру зросте (заборона приватної тяги – один із стримуючих чинників розвитку приватного парку). Крім цього, додатковим навантаженням для УЗ стане і розвиток пасажирського підрозділу. Наприклад, закупівля нових електропоїздів – для швидкісного сполучення будувати окремі шляхи поки не планується. А ось стан інфраструктури суттєво не зміниться.

При цьому сучасні вагони вимагають і сучаснішої інфраструктури. Наприклад, у Російській федерації з липня пускають вагони, здатні витримати навантаження на вісь у 27 т., зараз же основна частина використовуваних там вагонів – з навантаженням на вісь 23 т. І це не межа – на Заході є вагони, що витримують навантаження у 40 т/вісь. Рано чи пізно цих змін зазнає і Україна.

За таких умов залізниця не зможе успішно реалізуватися в реформі, яку вона сама ініціює. Планується, що після реформування УЗ збереже за собою монополію на залізничну інфраструктуру, і саме ця діяльність повинна буде приносити їй основний дохід.

Такої помилки вже припустилися у ВАТ «Російські залізниці» – пустивши приватні вагони і тягу, перевізник не подбав про приведення до ладу інфраструктури. Через неефективність інфраструктури – тривалі терміни поставки і періодичні збої – високоприбуткові вантажі почали йти з мережі РЖД на автомагістралі та річки, а держмонополії дістаються найменш дохідні, а часом і збиткові в плані перевезень вантажі.

Схожий тренд спостерігається останні три роки в структурі перевезень в Україні – кількість вантажів, що перевозяться залізницею, скорочується, а в сегменті автомобільних і водних перевезень – зростає. Вантажовідправники вже шукають менш проблемну альтернативу транспортування своїх товарів.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті