Велике будівництво: які слабкі місця є в проєкті бюджету щодо інфраструктури
На що варто замінити бітум на дорогах і чому потрібна увага до шлюзів
Мало не кожного дня Державне агентство автомобільних доріг України («Укравтодор») звітує у своїх групах у соцмережах про успіхи у виконанні програми «Велике будівництво». І пишатися дійсно є чим. Проте великі плани потребують великих коштів. Так, Кабінет Міністрів у вересні дозволив «Укравтодору» залучити додатково 908 млн грн невикористаних запозичень, залучених під державні гарантії. Водночас уже підготовлено проєкт державного бюджету на наступний рік. На «Велике будівництво» заплановано більші обсяги фінансування порівняно з роком поточним. Які слабкі місця є в проєкті бюджету щодо інфраструктури і до чого тут бітум і шлюзи, розповів Mind ексголова Держслужби річкового та морського транспорту Дмитро Петренко.
Метою «Великого будівництва» має бути не тільки максимальний кілометраж оновлених доріг, а й максимальна довговічність відремонтованих трас.
Осінній політичний сезон в Україні видався дещо нетиповим. Зараз політичне життя зосереджене навколо закону про деолігархізацію, а базовий документ для нашої країни – проєкт держбюджету на наступний рік – привертає менше уваги. Хоча саме від архітектури державного кошторису на 2022 рік залежатиме, наприклад, як розвиватиметься транспортна інфраструктура в нашій країні.
На перший погляд, там і аналізувати нічого. За тими даними, що озвучувало Міністерство фінансів та ЗМІ, наступного року проєкт «Велике будівництво» отримає рекордні вливання. І тут наче все просто: більше грошей на дороги – більше хороших доріг у нашій країні.
Зокрема, планується, що на ремонт та побудову нових доріг державного значення «Укравтодор» отримає напряму з держказни 79 млрд грн, ще майже 45 млрд грн – позичать банки та міжнародні фінансові організації під держгарантії, і на «виході» – 124 млрд грн. Для порівняння: на 2021 рік e держбюджет на «Велике будівництво» було закладено близько 110 млрд грн, тобто на 10% менше.
Субвенція на ремонт доріг місцевого значення, за проєктом держбюджету-2022, має бути збільшена на третину, або з 18,1 млрд грн у 2021 році до 23,14 млрд грн у 2022-му.
Звісно, тут можна заперечити: народні депутати для початку ще мають затвердити такий інфраструктурний кошторис на 2022 рік. Але в таких судженнях можна зробити «крок вперед» і поставити таке питання: якщо депутати погодять рекордний бюджет «Великого будівництва», наскільки довговічнішими стануть наші дороги?
Бітум і ринок
Запуск масштабного оновлення доріг у нашій країні буквально «розігрів» ринок постачання дорожнього бітуму. Якщо 2019 року обсяг постачань бітуму на ринок України становив 644 000 тонн, то 2020-го – 1,18 млн тонн, тобто майже удвічі більше. Внутрішнє виробництво такого нафтопродукту в нашій країні зросло на третину, або до 330 000 тонн, імпорт – удвічі, або 860 000 тонн. Частка імпорту в 67% при цьому припадала на Білорусь.
У 2021 році динаміка постачання бітуму лишається аналогічною. У січні – серпні 2021 року, за даними консалтингової компанії «А-95», імпорт бітуму в Україну зріс на 63%, або до 655 000 тонн. Частка постачань із Білорусі при цьому перевищувала 55%.
Ні для кого не є секретом, що у Білорусі своєї нафти нема, і нафтопром сусідньої країни повністю залежить від постачань чорного золота з РФ. Ми також бачимо, що постачання всіх видів енергоресурсів остаточно перетворилися на «енергетичну зброю» в руках Кремля.
Зараз Путін використовує «глобальніший» інструмент – газ, але ж йому нічого не заважає перейти до «більш локальних» інструментів задля «підсилення ефекту». Наприклад – остаточно перекрити постачання всіх видів нафтопродуктів в Україну, як пального, так і дорожнього бітуму, навіть через своїх «сателітів» на кшалт Білорусі.
Зараз по лінії Міністерства закордонних справ та Міненергетики йдуть перемовини про стратегічне партнерство з польським енергетичним концерном Orlen, що вже має свою вагому частку на ринку нафтопродуктів України. І якщо перемовини пройдуть успішно, то теоретично наша країна може не боятися, що Кремль перекриє «нафтовий вентиль».
Чим замінити бітум?
Але у випадку з дорогами можна знайти й інший формат розв'язання проблеми. Тобто – закладати в кошторис «Великого будівництва», що для робіт замість бітуму мають використовуватись альтернативні матеріали.
Класичним матеріалом є бетон, 2021 року на рівні ідеї проговорювалася можливість використовувати відходи металургійного виробництва як матеріал для будівництва доріг.
В України є гарні можливості будувати бетонні дороги – вся сировина та технології для будівництва бетонних доріг у нас є. Зокрема, величезні обсяги видобутку піску: кар’єрним способом, намивом з акваторій річок та морів. Значна частина території України багата на родовища граніту, щебінь добувається у великій кількості. Також Україна сама себе забезпечує сировиною для цементу. Ми виробляємо всі марки бетону, зокрема високоміцні, марок 800, 1000, 1400. Немає жодних проблем із виробництвом сталевої арматури.
Якщо говорити про ціну, то можна взяти приклад з Європи. Середня вартість будівництва бетонної магістралі в Німеччині становить 1,05 млн євро за кілометр, у США – 1,15 млн євро/км. Водночас 2020 року в Україні вартість будівництва звичайних, асфальтобетонних доріг доходила до 1,5 млн євро/км. Зрозуміло, що бетонки в містах використовувати не варто, бо там закладені комунікації.
Траси ж цілком логічно будувати саме бетонні. Вони довговічніші. На заході будівництво та перші 50 років експлуатації таких доріг коштують втричі дешевше, ніж будівництво та постійні ремонти асфальтобетонних доріг. Станом на 2019 рік у США понад 60% доріг – бетонні, в Німеччині – 38%.
Весь світ активно експериментує з використанням альтернативних матеріалів для будівництва автотрас. І тут Україна має можливість показати лідерство.
Стратегічні шлюзи
В інфраструктурних видатках України в проєкті держбюджету-2022 є один ризиковий момент – занадто багато програм мають кошторис із поправкою на те, чи буде прийнято законопроєкт №5600 про зміну формату оподаткування в окремих секторах економіки.
Наприклад, на утримання судноплавних річкових шлюзів у проєкті дербюджету-2022 закладено лише 39 млн грн за «основним» фондом. Якщо буде прийнято законопроєкт №5600, то цифра затрат може збільшитися до 650 млн грн. А якщо парламент так і не зможе ухвалити наведений законопроєкт? Суми в 39 млн грн не вистачить навіть на виплату зарплат працівникам ДП «Укрводшлях», яке й відповідає за судноплавні річкові шлюзи. Це значно менше, ніж було торік.
Якщо ж законопроєкт №5600 таки буде прийнятий, суми навіть у 650 млн грн на судноплавні шлюзи буде недостатньо – рівень зносу гідротехнічних річкових споруд досяг критичних позначок, на ремонт потрібно одразу декілька мільярдів гривень.
Автори держбюджету на 2022 рік заклали рекордну суму на ремонт доріг і також антирекордну суму на утримання судноплавних шлюзів. І це в принципі розбалансує логіку розвитку транспортної інфраструктури в нашій країні.
Метою «Великого будівництва» має бути не тільки максимальний кілометраж оновлених доріг, а й максимальний строк довговічності збудованих та відремонтованих автотрас.
Автори матеріалів OpenMind, як правило, зовнішні експерти та дописувачі, що готують матеріал на замовлення редакції. Але їхня точка зору може не збігатися з точкою зору редакції Mind.
Водночас редакція несе відповідальність за достовірність та відповідність викладеної думки реальності, зокрема, здійснює факт-чекінг наведених тверджень та первинну перевірку автора.
Mind також ретельно вибирає теми та колонки, що можуть бути опубліковані в розділі OpenMind, та опрацьовує їх згідно зі стандартами редакції.
