Компенсація судновласникам втрат від обстрілів: як це працюватиме?

Міністерство розвитку громад та територій опублікувало проєкт Порядку надання у 2025 році гарантій компенсації шкоди, заподіяної внаслідок збройної агресії російської федерації проти України та воєнних дій на території України, фрахтувальникам, операторам та/або власникам морських суден та суден внутрішнього плавання, що ходять під прапором України та під прапорами іноземних держав. Сама ідея уряду створити «гарантійний фонд» від держави для судновласників на випадок заподіяння збитків унаслідок російської агресії, є, без сумніву, позитивною та заслуговує на підтримку. Проте варто переконатися, що механізм отримання відшкодування буде простим і зрозумілим для потенційних заявників та ефективно працюватиме на практиці. Які новації передбачило профільне міністерство і як саме працюватиме механізм відшкодування втрат судновласників, спеціально для Mind проаналізував Артем Волков, керівник практики морського права ЮФ «АНК», адвокат, арбітр МАК при ТПП України.

Як війна вплинула на українське судноплавство?

У результаті збройної агресії росії проти України, яка триває вже майже три роки, судноплавство в Північно-Західному регіоні Чорного моря істотно обмежене, а територіальне море та внутрішні води України віднесені до районів, небезпечних для судноплавства через військові ризики, на підставі відповідного Циркуляру Об’єднаного комітету з військових ризиків Асоціації страховиків Ллойда.

Протягом першої половини 2022 року українські морські порти фактично не працювали, аж доки у Стамбулі не було підписано так звану Зернову ініціативу за участю України, росії та Туреччини при посередництві ООН. Після її підписання українські порти почали приймати перші балкери та відвантажувати зерно на експорт. Зернова ініціатива протрималася рік, поки в липні 2023 року росія не відмовилася продовжувати її на наступні 120 днів та оголосила про вихід із неї. Після цього українське судноплавство знову зупинилося – до вересня 2023 року. Першим судном, яке вийшло з Одеського порту, став контейнеровоз Joseph Schulte компанії Bernhard Schulte Management, який вийшов уранці 16 серпня 2023 року.

У вересні 2023 року запрацював так званий Український морський коридор, відкритий завдяки спільним зусиллям ВМС ЗСУ, Міністерства інфраструктури, Адміністрації морських портів України та інших відомств. Цей коридор забезпечує експорт української агропродукції до портів Африки, Азії, Європи та Америки. Експорт аграрної продукції став ключовим фактором продовольчої безпеки в багатьох країнах. За вересень 2023-го – жовтень 2024 року Українським коридором скористалися понад 3000 суден, які перевезли більш як 80,5 млн тонн вантажів.

Читайте також: Росія знову атакує українські порти. З чим це пов'язано та як тепер експортувати зерно

Для цього з резервного фонду Держаного бюджету України пропонується виділити 2 млрд грн на 2025 рік. Покриття стосуватиметься як українських, так і іноземних суден, за винятком суден, судновласниками яких є резиденти (громадяни та юридичні особи) росії або білорусії, а також особи, до яких застосовано санкції відповідно до Закону України «Про санкції». Гарантійний механізм діятиме для суден, які перебувають у територіальному морі України, у межах Тимчасового морського шляху та акваторій відкритих морських портів за умови, що судна перевозять невійськові вантажі, суднозахід відбувся після 1 січня 2024 року, а шкоду заподіяно після 1 січня 2025 року.

Хто матиме право на компенсацію шкоди?

Відповідно до пункту 5 Порядку, право на компенсацію шкоди матиме судновласник, який має чинний на момент заподіяння шкоди договір страхування або чинний на момент заподіяння шкоди P&I поліс. Нагадаємо, що відповідно до ст. 20 КТМ України, під поняттям «судновласник» розуміють юридичну або фізичну особу, яка експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи є вона власником судна, чи використовує на інших законних підставах.

Водночас під поняттям «власник» розуміють фізичну або юридичну особу, яка здійснює відносно закріпленого за нею судна права, до яких застосовуються правила про право власності. Отже, по факту право на компенсацію шкоди матимуть як зареєстровані власники судна (англ. Registered Owners), так і фрахтувальники (англ. Charterers) та оператори суден.

Зазначимо, що в попередні роки необхідною умовою було отримання письмової відмови страховика у виплаті страхового відшкодування. Зараз цю вимогу прибрали. Залишається незрозумілим, чи матиме судновласник право вимагати відшкодування від України, якщо його страховик усе ж відмовить у виплаті відшкодування за полісом, який передбачає страхування військових ризиків? Або якщо виплачена сума відшкодування перекриє не весь збиток, а лише його частину?

Які збитки покриватиме держава?

Відповідно до проєкту Порядку, пропонується поширити гарантії на п’ять груп збитків:

1. збитки, заподіяні внаслідок конструктивної загибелі судна, після якої проведення відновлювального ремонту є недоцільним;
2. збитки та витрати, пов’язані з усуненням конструктивного пошкодження судна, яке призвело до втрати судном морехідного стану, що включають, зокрема, витрати на проведення аварійно-рятувальних робіт;
3. збитки, заподіяні внаслідок втрати та/або псування вантажу;
4. збитки, спричинені третім особам унаслідок зіткнення з іншим судном, плавучим чи стаціонарним об’єктом;
5. збитки та витрати, пов’язані з видаленням залишків судна та/або вантажу та маркування місця, у якому сталося їх пошкодження; витрати, пов’язані із забрудненням моря та сплатою штрафних санкцій, пов’язаних із таким забрудненням; витрати, пов’язані із заподіянням шкоди життю або здоров’ю члена екіпажу або пасажира та їх репатріацією внаслідок зазначених обставин.

На наш погляд, згаданий перелік доцільно розширити, доповнивши його витратами судновласника на ремонт судна, його корпусу, машин і механізмів, якщо такі витрати пов’язані або були викликані збройною агресією росії. Також у третій групі варто згадати не лише втрату та псування вантажу, а і його пошкодження, яке згадується як окремий ризик у договорах та правилах страхування.

Хто і як оцінюватиме заподіяну шкоду?

Як і у попередніх редакціях Порядку, у проєкті пропонується здійснювати оцінку заподіяної шкоди відповідно до Закону України «Про оцінку майна, майнових прав та професійну оціночну діяльність в Україні», тобто оцінювати шкоду має незалежний оцінювач, який має сертифікат Фонду державного майна України й відповідну кваліфікацію.

На нашу думку, варто було б дозволити судновласникам подавати сюрвеєрський звіт про оцінку заподіяної шкоди, адже саме морські сюрвеєри є найбільш компетентними та досвідченими фахівцями при оцінці характеру пошкоджень суден і вантажів, тоді як у «звичайних» оцінювачів може не вистачити фахового досвіду та знань. Окрім того, сюрвеєрські звіти приймаються провідними страховими клубами як належні докази заподіяної шкоди внаслідок різних морських інцидентів.

Який вигляд матиме процедура отримання відшкодування від держави?

Для отримання відшкодування судновласник протягом 180 днів із дня заподіяння шкоди подає до Міністерства розвитку громад та територій такі документи:

• заяву в довільній формі з описом подій та датою завдання шкоди;
• засвідчену копію договору страхування або P&I полісу;
• звіт про оцінку майна (для збитків 1–4 групи) або документи, які підтверджують понесені витрати (для збитків 5 групи).

Безумовним позитивним моментом є скорочення переліку документів, які подаються до Мінрозвитку разом із заявою. Вимога щодо обов’язкового нотаріального посвідчення перекладу документів українською мовою може ускладнити процес. Річ у тім, що більшість провідних P&I-клубів уже не практикують оформлення «паперових» полісів (тобто з «мокрим» підписом і печаткою, а деякі клуби взагалі не мають печаток, які є необов’язковими у країнах ЄС).

Відповідно до чинних правил нотаріального діловодства нотаріус може підшити переклад або до оригіналу документа, або до його нотаріальної копії, яка виготовляється лише з оригіналу документа самим нотаріусом. Отже, щоб виконати формальну умову та надати нотаріально посвідчений переклад іноземному судновласнику знадобиться спочатку отримати оригінал страхового поліса або договору страхування у своєму клубі, надіслати його в Україну, і лише після цього український нотаріус зможе посвідчити переклад. На наш погляд, достатнім було б надання перекладу, посвідченого в бюро перекладів, а не виключно в нотаріуса.

На жаль, проєкт не визначає строків розгляду такого звернення та строків ухвалення рішення Кабінетом Міністрів, що було б надзвичайно корисно й надавало б потенційним заявникам уявлення щодо очікуваних строків ухвалення рішення за заявою. Відсутність чітких строків розгляду звернення, на наш погляд, знижує привабливість цього інструменту для потенційних заявників і дозволить чиновникам «не поспішати» при ухваленні рішення.