«З прямими суднозаходами ми рухаємося до зниження вартості фрахту». Як відновлюється морський контейнерний ринок України

Цього місяця ньюзмейкерами української морської та логістичної галузі стали французька контейнерна лінія CMA CGM і турецька Medkon Lines, які вперше після повномасштабного російського вторгнення розпочали суднозаходи до Одеського порту. Віддаючи належне регіональним турецьким операторам, підкреслимо особливу важливість повернення французького гіганта – третього номера світового ринку, що стало найочікуванішою подією після відкриття сервісів швейцарської MSC і данської Maersk торік.

Відтепер «велика трійка» контейнерних операторів у повному складі підтримує регулярне сполучення до портів Великої Одеси.Їхні сервіси розширюють підключення нашої країни до глобальної контейнерної мережі, сприяють стабілізації тарифів, поліпшенню операційних можливостей і підтримують позитивний сигнал ринку. Mind розбирався, якими зусиллями дається відновлення морського контейнерного трафіку, як змінюються показники контейнеропотоку та вартість контейнерних перевезень через порти Великої Одеси.

Протягом двох днів на початку лютого 2025 року до Одеського порту зайшли два контейнеровози. Спочатку прибуло невелике судно T Moon (вміщує 350 TEU), потім – більший контейнеровоз Lila Canada (1118 TEU).

Першим суднозаходом контейнерний оператор Medkon Lines відкрив регулярний сервіс із турецьких портів Амбарлі (Стамбул) і Гебзе до Одеси. «Ми продовжимо підтримувати міцні зв'язки з Україною у сфері морських перевезень і надавати надійні логістичні рішення», – заявила турецька лінія, коментуючи подію.

Рейс більшого судна дав старт регулярному сервісу CMA CGM, який вперше після повномасштабного вторгнення встановив пряме сполучення між Грецією та Україною. Маршрут проходить із грецького Пірея до Одеси, на зворотному шляху здійснюються суднозаходи до вже згаданого турецького Амбарлі. Пірей – один із найбільших контейнерних хабів Середземномор'я, у якому, зокрема, перетинаються понад 20 інших лінійних сервісів французького оператора.

Очікується, що сервіс CMA CGM обслуговуватимуть два контейнеровози. Заявлена тривалість одного кругового рейсу становить 14 днів.

Що також важливо: з поверненням CMA CGM вперше після початку війни відновив обробку контейнерів одеський контейнерний термінал «Бруклін-Київ Порт». Суднозаходи Medkon обслуговує Контейнерний термінал Одеса (КТО), який відновив обробку контейнеровозів після відкриття сервісу MSC у липні минулого року.

«Повернення таких великих судноплавних ліній, як CMA CGM, а торік – MSC і Maersk, свідчить про поступове відновлення довіри до українських портів і сприяє стабілізації тарифів на перевезення та поліпшенню послуг», – говорить Mind генеральний директор логістичної компанії Global Ocean Link (GOL) Павло Линник.

До повномасштабного вторгнення CMA CGM і Medkon Lines працювали в Україні, хоча їхні ринкові частки незіставно відрізнялися, фактично відповідаючи позиціям ліній у світовій контейнерній галузі. Якщо французький оператор є одним із лідерів світового ринку, то турецька компанія представляє регіональний рівень, балансуючи на межі першої та другої сотні світового ренкінгу.

Що варто знати про CMA CGM?

Лідерські амбіції CMA CGM демонструє одне з найбільших у галузі портфоліо замовлень на будівництво нових суден – галузевий індикатор оновлення та розширення флоту. У лютому 2025 року воно налічує більше ніж 90 контейнеровозів сумарною місткістю понад 1,5 млн TEU. Враховуючи невелику частку застарілих суден і меншу активність конкурентів на ринку новобудов, французька лінія кидає виклик данській Maersk, яка посідає друге місце світового ренкінгу.

До великої війни СМА CGM була третім гравцем морського контейнерного ринку України, поступаючись контейнеропотокам Maersk і MSC. Лінія щороку доправляла близько 120 000 – 130 000 TEU протягом трьох довоєнних років, коли українські морські порти обробляли понад 1 млн TEU. Суднозаходи сервісів приймав контейнерний термінал «Бруклін-Київ Порт» в Одеському порту. З 2008 року CMA CGM володіла 50% терміналу. У 2020 році власником цієї частки став оператор контейнерних терміналів Terminal Link (штаб-квартира – Марсель), у якому 51% належить самій CMA CGM, 49% – китайському термінальному оператору China Merchants Port.

Після початку війни український трафік CMA CGM проходив через порти Польщі, Румунії, Литви, Німеччини, Нідерландів, Бельгії, Словенії, Хорватії, а також дунайські порти. Як свідчать презентаційні матеріали компанії, обсяг українського контейнеропотоку 2023 року становив 60 000 TEU проти 40 000 TEU у 2022 році.

Що являє собою Medkon Lines?

Незрівнянно менший масштаб контейнерного бізнесу представляє турецька Medkon Lines (штаб-квартира – Стамбул). Група Medkon розпочала займатися морською логістикою у 2009 році, протягом наступних років лінійні контейнерні перевезення стали базовим напрямом її діяльності.

Лінія пропонує 16 регулярних контейнерних сервісів, які охоплюють Середземне, Чорне та Червоне моря. Перевізник оперує 23 контейнерними суднами, зокрема 17 власними, та парком контейнерів сумарною ємністю 35 000 TEU.

Власне, сервіс до Одеси став одним з останніх, який Medkon запропонував клієнтам, відновивши під’єднання України до своєї мережі. До великої війни лінія встигла попрацювати на українському ринку приблизно пів року – у серпні 2021-го почав працювати сервіс, який поєднав Одесу зі Стамбулом і низкою портів Середземномор’я. Як і тепер, суднозаходи приймав одеський термінал КТО.

«Турецькі лінії повертаються в Україну. Хоча Medkon – невелика турецька лінія, яка охоплює суто Середземноморський регіон, вони обіцяють сильно конкурувати за тарифами та транзитним часом», – говорить Mind комерційний директор логістичної компанії GOL Володимир Гузь.

Як відновлювалися контейнерні перевезення до Великої Одеси?

До вторгнення обсяги турецьких ліній на українському морському ринку на порядок поступалися глобальним гігантам – у 2019–2021 роках їхня сумарна частка дорівнювала лише кільком відсоткам. Однак варто віддати належне турецьким гравцям, які серед перших шукали можливості налагодити регулярні перевезення до портів Дунайського регіону і таким чином відновити контейнерне сполучення через українські порти.

Одним з учасників ринку, котрому вдалося організувати таке сполучення вже у 2022 році, стала інша турецька лінія – Akkon Lines. Перевізник запустив прямий сервіс до порту Ізмаїл, використовуючи власне судно. «Це дозволяло здійснювати прямі відправлення відразу на Китай та інші країни Азії», – говорить Гузь.

Інші міжнародні лінії, традиційні учасники українського ринку, розбудовували свою логістику на Дунаї, зокрема, використовуючи фідерне сполучення між румунською Констанцою та українськими дунайськими портами, яке відкрила українська транспортно-логістична компанія «Ітеріс».

У квітні 2024 року розширення роботи фідерного оператора «Ітеріс» на порт Чорноморськ ознаменував повернення контейнерних суден до портів Великої Одеси вперше після початку повномасштабної війни та через вісім місяців після відкриття Українського морського коридору. Новим фідерним з’єднанням між Констанцою та Чорноморськом почали користуватися MSC, Maersk, СМА CGM, Hapag-Lloyd, Evergreen та деякі інші лінії.

Тим часом розпочати суднозаходи до Чорноморська планувала Akkon Lines. Саме вона встигла першою запустити щотижневий прямий сервіс до одеських портів. Сполучення між низкою турецьких портів і Чорноморськом запрацювало наприкінці червня, а через декілька місяців сервіс обслуговувало вже три судна.

Як глобальні лідери відновлювали сервіси до одеських портів?

Втім ринок уже очікував більшого – відновлення прямих суднозаходів глобальних гігантів власним флотом. І першим таке сполучення проклав лідер світового ринку – швейцарська MSC, відкривши прямий сервіс із турецького порту Текірдаг до Одеського порту. Хоча перший рейс довелося відкладати через посилені перевірки експортних вантажів і затягування митного оформлення контейнерів, зрештою, визначна галузева подія таки відбулася – у липні власний контейнеровоз компанії Levante F (1080 TEU) здійснив перший суднозахід до одеського терміналу КТО.

На тлі повернення MSC тривала інша історія, що пов’язує компанію з контейнерним ринком України. У листопаді MSC стала власником 49,9% німецької логістичної групи HHLA, яка володіє одеським терміналом КТО. Власне основний інтерес швейцарців становили найбільші активи HHLA – три контейнерні термінали в порту Гамбург. Реалізація угоди тривала понад рік і завершилася після дозволу Антимонопольного комітету України. Наш регулятор спочатку угледів ризики монополізації перевалки контейнерів в Одеському порту та відкрив відповідне розслідування, потім запропонував учасникам угоди зобов’язання щодо усунення її можливого негативного впливу на конкуренцію і зрештою ухвалив позитивне рішення.

Відкриття наступного сервісу довелося чекати декілька місяців. На жаль, у жовтні російські агресори посилили атаки на портову інфраструктуру. Зокрема, під час обстрілу порту Чорноморськ 9 жовтня сталося влучання в контейнеровоз Shui Spirit, внаслідок чого загинули люди. Судно виконувало черговий рейс у рамках фідерного сервісу «Ітеріса».

Та невдовзі Maersk наважилася оголосити запуск нового щотижневого сервісу з єгипетського Порт-Саїду до Чорноморська. Як зазначила лінія, його відкриття стане «значним кроком у підвищенні рівня з'єднаності та ефективності» для українських клієнтів. Перший рейс до Чорноморська відбувся на початку листопада. Сервіс обслуговують контейнеровози A. Obelix (1698 TEU) та Harrison (1216 TEU).

Цей сервіс використовує фідерне з’єднання міжнародного постачальника фідерних послуг Unifeeder, яким володіє міжнародний оператор контейнерних терміналів DP World (штаб-квартира – Дубай). З 2020 року еміратському гіганту належить контрольна частка контейнерного терміналу ТІС (нині – DP World TIS Pivdennyi), який обробляв основну частину контейнеропотоку Maersk в Україні до вторгнення.

«Варто зазначити мовчання інших великих ліній, що заходили в Україну до війни. Серед них, наприклад, китайська COSCO або японська ONE, які наразі обходять наш регіон. Вони зовсім мовчать. Так, їх можна букувати через Румунію та Польщу, але поки що без прямих суднозаходів. Навіть без перспектив», – зауважив Гузь.

Натомість відновлення прямого сервісу розглядає ще одна турецька лінія – Arkas. До війни вона обробляла найбільший контейнеропотік серед турецьких гравців в Україні. «Торік Arkas повернулася до Великої Одеси разом із фідерним сервісом «Ітеріса», відкритим у квітні 2024 року. Нині сервіс продовжує роботу, однак вантажопотоки через нього зменшилися. Відомо, що Arkas обговорює можливість прямого суднозаходу, але наразі жодних даних немає», – повідомив комерційний директор GOL.

Який контейнеропотік обробили порти торік?

Поступове відновлення контейнерного сполучення до Великої Одеси після більш ніж дворічної перерви дозволило майже вдвічі збільшити обсяг перевалки контейнерів морськими портами України у 2024 році.

Як свідчать показники ДП «Адміністрація морських портів України», надані Mind, торік морпорти збільшили контейнерообіг проти попереднього року на 92%: оброблено 129 902 TEU проти 67 667 TEU у 2023 році, коли морський контейнерний трафік проходив тільки через порти Дунайського кластера.

Порти Великої Одеси протягом неповного першого року відновлення перевалки контейнерів обробили 71% річного обсягу, або 92 461 TEU. Ця нова точка відліку засвідчує, якими зусиллями дається відновлення морського контейнерного ринку. Варто лише зазначити, що весь торішній показник фактично дорівнює середньому місячному обсягу, який морпорти обробляли до вторгнення.

Порти Дунайського кластера торік зменшили контейнерообіг у річному порівнянні на 45%, або на 30 226 TEU – до 37 441 TEU.

Як свідчить статистика, експортний контейнеропотік переважає імпортний: торік експорт сягнув 68 732 TEU, імпорт – 59 471 TEU, попереднього року експорт становив 35 044 TEU, імпорт – 32 576 TEU.

Як змінювалася вартість контейнерних перевезень через порти Великої Одеси?

«Станом на лютий 2025 року вартість контейнерних перевезень через порти Великої Одеси  конкурентоспроможна порівняно з європейськими альтернативами, наприклад Констанцою. Зокрема, відправлення через наші порти дозволять мінімізувати витрати на використання автотранспорту або залізниці», – говорить гендиректор GOL Линник.

Одразу після відновлення контейнерного трафіку до портів Великої Одеси вартість відправлення експортного контейнера була набагато вищою, ніж через Румунію та Польщу. «Однак протягом минулого року цінові параметри почали інтегруватися в систему – ціни поступово знижувалися. Нині експортні відправлення з наших портів через безпекові ризики досі дорожчі, ніж через Констанцу. Однак із прямими суднозаходами ми поступово рухаємося до зниження вартості фрахту – принаймні до вирівнювання тарифів із Румунією, як це було до війни», – зазначає Гузь.

«Проте не варто очікувати, що експортні ставки з наших портів, наприклад, на регіон Далекого Сходу будуть такі самі, як і з Польщі – «прямі» порти завжди будуть дешевшими. Тому потрібно зіставляти загальну вартість логістики, приміром, із Києва до кінцевого порту призначення», – зауважив комерційний директор GOL.

Говорячи про імпортний напрямок, Гузь нагадує, якою була кон’юнктура світового ринку протягом останнього року. «Торік на ринок впливала терористична активність єменських хуситів, які фактично повністю «перебудували» економіку контейнерного судноплавства, – говорить він. – Глобальні лінії почали ходити навколо Африки, що спричинило зростання фрахту, транзитного часу. Тарифи різко зросли з піковими значеннями в червні й липні. Та згодом ставки пішли вниз. У січні 2025 року вони майже досягли «дохуситської» норми. Однак у березні очікується підвищення на 50%. Тож імпорт через наші порти залишається дорогим. Наступного місяця ставки на маршрутах із портів Китаю до Великої Одеси очікуються на рівні $2200–2400 за 1 TEU та $3500–3800 за 1 FEU».