Зростання конкуренції: як змінилася логістика постачань міндобрив в Україну

Українським аграріям уже в березні слід вносити в ґрунт азотні добрива. І якщо в якийсь рік комплексні добрива вони можуть і не застосовувати (власне, так і робили за умов турбулентної логістики з відповідним стрибком цін), то азотні вносять щороку. Інакше врожайність зменшиться. Водночас із початком повномасштабного вторгнення імпортерам та аграріям довелось у складних умовах налагоджувати нові канали імпорту продукції.

Mind проаналізував як змінилася логістика постачань міндобрив в Україну.

Як змінилася географія імпорту міндобрив?

Український ринок мінеральних добрив оцінюється приблизно у 4 млн тонн на рік. Більшу частину продукції наша країна імпортує. За даними Державної митної служби, торік імпорт міндобрив збільшився проти попереднього року на 23% – до 2,7 млн тонн. Понад половину імпортованої продукції становлять азотні добрива – торік їх завезли 1,4 млн тонн, а у 2023 році – 1,1 млн тонн.

Від початку повномасштабного вторгнення Україна повністю припинила купувати російські та білоруські добрива. Хоча певний час на ринку точилися дискусії щодо того, чи дійсно ми відмовилися від них і чи не отримуємо частину добрив саме російського походження, під які просто використовують фальсифіковані сертифікати походження.

Нині постачання імпортних міндобрив здійснюються як із близьких регіонів, зокрема таких країн, як Сербія, Туреччина, Грузія, так і більш віддалених – Азербайджану, Туркменістану, Єгипту, Тунісу, Саудівської Аравії та зовсім далеких – Південної Кореї, Китаю.

Як розвивалася сухопутна логістика постачань добрив?

Коли морські порти Великої Одеси були заблоковані, імпортери вимушено переорієнтувалися на постачання через Дунай та західні сухопутні коридори. За три роки учасники ринку розбудували нову сухопутну логістику. Цьому сприяє і зацікавленість у додаткових обсягах вантажопотоку з боку сухих портів, які інвестори побудували поблизу західних кордонів України.

Приміром, перевантажувати міндобрива торік почали в Мостиському сухому порту. Митна зона дозволяє вивантажувати добрива на склад одразу після перетину кордону з Польщею.

Інший приклад: на терміналі поблизу кордону з Польщею перевантажує добрива компанія «Волинь-Зерно-Продукт» (група компаній «Вілія»). Перевалку добрив термінал почав здійснювати в липні 2023 року. Спочатку компанія перевантажувала добрива польського виробника для одного з українських агрохолдингів. А у 2024 році вона почала робити з агрохолдингом уже спільні закупівлі.

Як морський імпорт підтримав ринок?

Відкриття портів Великої Одеси значною мірою вплинуло на маршрути імпорту міндобрив. До того імпортерам доводилося розраховувати на суднові партії обсягом не більше 6000 тонн, які доставлялися до дунайських портів. Нині морська логістика до глибоководних портів знову працює і розвивається. Компанії укладають довгострокові контракти, збільшується тоннаж флоту, який транспортує добрива.

Зокрема, компанія «Новаагро» уклала довгострокову угоду на постачання аміачної селітри з Казахстану. Вона використовує його як сировину для виробництва карбамідо-аміачної суміші на заводі в Харкові. І вже повідомила про постачання першої партії селітри морем.

У листопаді минулого року «Санагро Україна» (імпортер міндобрив) заявила про доставку добрив судном типу панамакс (клас суден, здатних проходити шлюзами Панамського каналу; дедвейт 60–80 тис. тонн). Понад 50 тис. тонн добрив прийшли однією партією в порт Південний.

Значне зростання імпорту міндобрив через морські порти у 2024 році відзначають у Global Ocean Link (GOL; контейнерні перевезення та логістика). Переважна більшість зі 150 тис. тонн продукції, яку компанія перевезла протягом минулого року через українські морпорти, представлена саме добривами (суднові партії 3–10 тис. тонн).

«З 2022 року ринок добрив в Україні змінився «на 180 градусів»: від місцевого виробництва та імпорту з країн СНД – до імпорту з Євросоюзу та інших світових виробників із Близького та Далекого Сходу. Логістика змінилася суттєво», – зазначив Mind комерційний директор GOL Володимир Гузь.

Як постачальники інвестують в інфраструктуру?

Переорієнтація перевезення міндобрив глибоководними морпортами змусила українські логістичні компанії та/або імпортерів інвестувати в інфраструктуру, щоб збільшити пропускну здатність і мати конкурентні переваги на внутрішньому ринку. За минулий рік декілька великих гравців уже реалізували подібні плани.

До прикладу, GOL побудувала на терміналі DP World TIS Pivdennyi два склади, де можуть зберігатися понад 30 тис. тонн добрив. У компанії зазначають, що це пришвидшує і розвантаження суден. А причали з глибиною до 15,6 м дозволяють приймати судна різного типу, зокрема хендісайзи та панамакси з високими нормами завантаження – понад 15 тис. тонн на добу.

У грудні 2024 року логістична компанія TEUS повідомила про те, що встановила машину для фасування добрив у біг-беги в порту Чорноморськ.

Розширюють складські потужності в компанії «Каспіт трейд» (великий імпортер азотних добрив; оперує терміналами у морпорту Південний і дунайській Орлівці).

«У кожному порту ми маємо власну фасувальну лінію та можливість одноразового зберігання до 10 тис. тонн фасованого товару. Загальний обсяг імпорту добрив, включно з аміаком, у 2024 році становив близько 200 тис. тонн», – розповів Mind власник «Каспіт трейд» Євгеній Воробйов.

Компанія також вклалась у придбання двох суден, які здатні перевозити по 2,5 тис. тонн вантажу.

За його словами, компанія приймає вантажі, які прямують із Румунії, Сербії, Австрії та Туреччини. Переважно це баржі тоннажем до 2000 тонн і морські судна – до 3000–3500 тонн. У Південному розвантажується продукція з Болгарії, країн Східної Азії та Африки. Переважно це морські судна тоннажем від 5000 до 7000 тонн.

Як змінилося конкурентне середовище?

Загалом, як зазначає бізнес, змінюватися ринок добрив почав ще до війни. І кількість імпортерів добрив стала зростати тоді, коли на цьому ринку переважали добрива вітчизняного виробництва. Отже, конкуренція була як між українськими виробниками, так і між імпортерами, що позначалося на ціні добрив.

Та за останні три роки суттєво змінилася не лише географія імпорту міндобрив в Україну, а й склад гравців. Власне кажучи, вже у 2022 році почали заходити нові імпортери та посередники, внаслідок чого сильно посилилася конкуренція та почався демпінг.

Посередники намагалися брати з фермерів передплату за продукцію, яку привезуть «за два тижні», і це на тлі агрохолдингів, як проводили тендери та ставили умовою відстрочення платежу на два тижні після доставки міндобрив, розповів Mind керівник однієї з компаній-імпортерів.

Такі посередники пропонували ціну нижче за ту, за якою фактично продають уже доставлені в Україну добрива, у вартості яких уже враховані логістичні витрати. Відтоді ситуація не змінилася – на ринку так само багато дрібних гравців. Відповідно в аграріїв є можливості тиснути ціною на імпортерів, отримуючи більш високі знижки.

Як результат нерідко імпортери, які налагодили стабільні канали постачань добрив в Україну без передплат, стикаються з тим, що, поки вони везуть продукцію в Україну, ціна на внутрішньому ринку опускається нижче за норму рентабельності.

«Але це специфіка цього ринку, коли часом доводиться працювати з нульовим прибутком в очікуванні кращої кон’юнктури», – зазначив співрозмовник Mind.

Імпорт добрив як допомога в логістиці експортерам зерна?

Учасники ринку зазначають те, що збільшення імпорту добрив може загалом підвищити рентабельність морських перевезень для аграріїв.

Експортери зерна (міжнародні агрохолдинги, які нерідко самі імпортують добрива) зацікавлені в тому, щоб після доставки зерна до порту призначення, судно поверталося до українського порту за наступною партією зі зворотнім вантажем.

Однак за умов, коли експорт значно переважає імпорт, знайти цей зворотній вантаж непросто. Нагадаємо, що 2024 року обсяг вантажообігу українських портів становив 97,2 млн тонн. При цьому експортні вантажі сягали 88,1 млн тонн. Отже, збільшення обсягів імпорту добрив може зробити рейси економічно вигіднішими.