Морський даркнет. Як росія обходить американські санкції проти танкерів на Далекому Сході

Західні санкції проти танкерів-перевізників російської нафти створюють перешкоди російській експортній логістиці, змушуючи москву оперативно реагувати пошуком відповідних логістичних рішень. Найбільше незручностей завдають американські санкції, зокрема найбільший пакет США, запроваджений у січні 2025 року.

Раніше Mind проаналізував, як москва перебудовувала логістику й шукала варіанти, здатні забезпечити стабільний експорт своїх основних сортів – Urals та ESPO. Інший пазл трансформації логістики стосується підтримки експорту нафти Sokol із далекосхідного проєкту «Сахалін-1». Очікувалося, що її постачання натраплять на більш відчутні труднощі, адже останні американські санкції заблокували спеціалізований флот танкерів, який обслуговує цей сахалінський проєкт.

Проте доволі швидко ці танкери відновили активну роботу – в оновлених схемах постачань нафти Sokol до Китаю, а згодом – до Індії. А сама система постачань фактично набула масштабу регіональної мережі обходу санкцій, яка охоплює район рейдової перевалки поблизу російської Находки та альтернативну інфраструктуру обслуговування підсанкційних танкерів у Китаї.

Mind дослідив, як трансформувалася експортна логістика проєкту «Сахалін-1» під тиском західних санкцій, зокрема останнього пакету США.

Які проблеми експорту нафти Sokol створили американські санкції?

Sokol – товарний сорт нафти нафтогазового проєкту «Сахалін-1». Цю нафту видобувають на північно-східному шельфі острова Сахалін і доправляють трубопроводом на континентальний морський термінал Де-Кастрі (Хабаровський край), звідки вона експортується. На терміналі нафта накопичується у двох резервуарах (ємність кожного – 650 тис. барелів) і подається підводним трубопроводом до виносного одноточкового причалу, розташованого на відстані 5,7 км від берега.

Свого часу одне конструктивне рішення визначило важливу особливість усього проєкту: завантажувати нафту на виносному причалі можуть тільки спеціалізовані човникові танкери особливої конструкції, обладнані спеціальним наливним пристроєм у носовій частині судна.

Виносний причал терміналу Де-Кастрі. Фото: facebook.com/enlsakhalin1 

На першому етапі було замовлено п’ять таких однотипних танкерів, побудованих у Південній Кореї у 2005 році:

• Yuri Senkevich (IMO 9301419);
• Viktor Titov (IMO 9301407);
• Victor Konetsky (IMO 9301421);
• Captain Kostichev (IMO 9301392);
• Pavel Chernysh (ІМО 9301380).

Згодом проєкт додатково отримав танкери:

• Nikolay Zadornov (IMO 9901037), побудований 2021 року;
• Vladimir Arsenyev (ІМО 9901025), побудований 2022 року.

Усі вони представлені типом афрамакс і мають дедвейт 100–105 тис. тонн.

Човниковий танкер Nikolay Zadornov. Фото: marinetraffic.com

Сімка вказаних танкерів потрапила до останнього пакету санкцій США, деякі судна також входять до санкційних списків ЄС і Великої Британії. Отож означена технологічна ексклюзивність створила проблеми всьому проєкту – отримавши санкційну відповідь за свою загарбницьку війну, москва стала заручником флоту, який обслуговує «Сахалін-1».

За іронією таке технологічне рішення свого часу запропонувала американська енергетична корпорація ExxonMobil, що була ключовим інвестором проєкту «Сахалін-1» із часткою 30% у міжнародному консорціумі, який розвиває його. До жовтня 2022 року вона також була оператором проєкту. Після цього новим оператором стала «Роснєфть».

Обсяги експорту нафти Sokol значно поступаються масовим російським сортам, зокрема флагманському Urals та основній далекосхідній суміші ESPO. Однак завдяки якості (передусім низькому вмісту сірки) вона наближена до світових маркерних сортів і має стійкий попит. Її покупцями з 2022 року стали нафтопереробники Китаю, а також періодично – Індії. Цього року попит підтримували низькі ціни на Sokol, які у квітні та травні опускалися нижче $60 за барель.

Як москва долала проблеми?

Блокування танкерів проєкту «Сахалін-1» поставило перед москвою завдання знайти варіанти продовження постачань і підтримати безперебійну роботу проєкту.

Американські санкції, запроваджені 10 січня 2025 року, дозволяли заблокованим танкерам розвантажитися до 27 лютого, якщо вони завантажилися до дати введення санкцій. Однак і після 10 січня 2025 року відвантаження не припинялися – щотижня термінал Де-Кастрі залишали, як правило, два завантажені танкери, свідчать моніторингові сервіси.

Аналіз судноплавної активності свідчить, що проєкт проходив найбільш критичний період наприкінці січня – на початку лютого. Відомо, що переважна більшість човникових танкерів тоді простоювала в різних морських районах на шляху до Китаю з нафтою, яку вони завантажили після 10 січня. А сховища терміналу Де-Кастрі, ймовірно, були переповнені. Тож нестача порожнього флоту загрожувала роботі проєкту.

Подальший розвиток подій засвідчує спробу зрушити проблему. На початку лютого до морського району поблизу російського порту Находка прибув великотоннажний танкер (VLCC) Daban (IMO 9294331) дедвейтом 311 тис. тонн. Протягом перших десяти днів місяця в зазначених водах на нього було перевантажено три партії нафти Sokol із трьох човникових танкерів проєкту.

Після цього Daban вирушив у напрямку Китаю, його трекінг уздовж узбережжя країни може вказувати на труднощі у спробах знайти місце розвантаження. Спочатку судно провело близько 20 днів поблизу портів Яньтай і Жичжао, після чого зрештою змогло пришвартуватися в порту Циндао-Хуандао 13 березня та розвантажилося протягом наступних днів.

Зауважимо, що під час свого рейсу цей танкер був «чистим», тобто не був під санкціями. Минуло приблизно два місяці після розвантаження – і судно потрапило до санкційного списку ЄС (21 травня 2025 року). Загалом у галузевих колах танкер відомий тим, що залучався до перевезень іранської нафти до Китаю.

Надалі застосування цієї схеми набуло системного характеру, ставши універсальним розв’язанням проблеми експортної логістики проєкту «Сахалін-1». І про це далі.

Як працює логістика через Находку?

Власне, ключовою локацією логістичної схеми стала затока Находка – внутрішня затока, що омиває південне узбережжя Приморського краю. Вигідне розташування зробило її зручним місцем перевалки нафти із судна на судно. Інший незмінний компонент схеми – власне, підсанкційні човникові танкери проєкту «Сахалін-1». Вони отримують вантажі на терміналі Де-Кастрі та вирушають на південь – на рейдову перевалку до затоки Находка.

У затоці на них очікують інші танкери, що приймуть їхні вантажі та вирушать до пунктів призначення. Після резонансного рейсу «чистого» танкера Daban число суден, які забирають вантажі нафти Sokol, розширилося передусім за рахунок танкерів під санкціями ЄС та Великої Британії, фіксувався випадок використання танкера із санкційного пакету США, ухваленого в лютому 2024 року. Також трапляються і «чисті» судна.

Після початку застосування цієї практики в лютому число таких випадків різко зросло в березні – до дев’яти. Така сама кількість «прогалин» фіксувалася у квітні. А у травні число відключень AIS підскочило до 13 випадків. Рейдова активність суден також була верифікована засобами супутникового моніторингу.

Найчастіше танкери «зникали з радарів» на чотири–сім днів та один-три дні. Такі «часові вікна» цілком відповідають типовій тривалості операцій рейдової перевалки. Зазвичай афрамаксу (нагадаємо, що човникові танкери проєкту «Сахалін-1» саме такого типу) достатньо півтори доби, щоб перекачати вантаж на інше судно.

Описана логістична схема потенційно може охоплювати й експорт нафти ESPO з найбільшого російського далекосхідного нафтового порту Козьміно неподалік Находки, а також – Sakhalin Blend, товарного сорту іншого сахалінського проєкту «Сахалін-2». Звісно – якщо в тому буде потреба, приміром, через залучення підсанкційних суден до перевезень.

Як нафта Sokol потрапляє до Китаю?

Серед подальших випадків постачань нафти Sokol до Китаю через рейдову перевалку біля Находки із залученням підсанкційних танкерів наведемо такі.

У середині березня 2025 року човниковий танкер Yuri Senkevich передав партію нафти танкеру-афрамаксу Krymsk (IMO 9270529), який на початку квітня розвантажився в китайському порту Дун’їн. Невдовзі Krymsk повернувся на рейдову локацію біля Находки за новим вантажем – цього разу партію нафти йому передав човниковий танкер Nikolay Zadornov. На момент виявлення цієї операції пункт призначення танкера Krymsk був невідомий – цілком імовірно, що судно могло повторити свій попередній маршрут.

В іншому випадку приймав нафту та виконував рейси до китайських портів «чистий» танкер. На початку квітня 2025 року човниковий танкер Captain Kostichev передав свій вантаж афрамаксу Hannah (IMO 9261619), який доставив його у порт Циндао-Хуандао. Незабаром обидва судна повторили рейдову операцію, після чого танкер Hannah розвантажився в порту Дун’їн. Невдовзі після цих рейсів судно було внесено до чорного списку ЄС (21 травня 2025 року).

Зазначимо, що практика приховування танкерами своєї реальної позиції, зокрема шляхом вимкнення AIS, також активно застосовується з наближенням до портів Китаю, а також протягом усього періоду перебування в портах країни.

Порт Дун’їн разом із великими портами Циндао, Жичжао, Яньтай і низкою менших гаваней у провінції Шаньдун формують бізнес китайської державної корпорації Shandong Port Group (SPG). У січні 2025 року, за декілька днів до ухвалення найбільшого пакету санкцій США проти російського «тіньового» флоту, група заборонила танкерам з американського санкційного списку заходити до своїх портів. Значна частина портових активів групи представлена морськими нафтовими терміналами, через які імпортна нафта потрапляє на численні НПЗ у Шаньдуні, зокрема приватні, які традиційно закуповують нафту Sokol.

Та незабаром стало відомо, що SPG позбулася принаймні одного такого активу: група продала нафтовий термінал у порту Дун’їн приватній компанії Baogang International, повідомили ринкові джерела Bloomberg. У такий спосіб Пекін вивів проблемний портовий актив у приватне поле, що відкрило можливість обслуговувати підсанкційні танкери, а велика державна портова група уникла санкційних ризиків.

Зауважимо, що технічні параметри цього терміналу обмежені спроможністю обробляти танкери афрамакс, що буквально підкреслює його «заточеність» на російські далекосхідні вантажі, зокрема нафти Sokol, які доставляються танкерами саме цього типу.

Китайський порт Хойчжоу. Джерело фото: www.ccccltd.cn

Крім того, у Китаї з’явилися інші альтернативні морські термінали, що були помічені в розвантаженні підсанкційних танкерів. Агентства Kpler і Vortexa називають порти Хойчжоу (провінція Гуандун) та Хуанцзешань (провінція Чжецзян), у яких розташовані нафтові комплекси, що приймають переважно іранську нафту. Їхня інфраструктура використовується, зокрема, для перевантаження та змішування вантажів. Приміром, у Хойчжоу фіксувалися випадки перевантаження іранської нафти на танкери, які вирушали на північ – зокрема, до портів провінції Шаньдун.

Кому призначалася нафта Sokol в Індії?

Особливо примітною логістичною схемою із залученням підсанкційних танкерів вирізняється випадок постачання нафти Sokol до Індії.

Наприкінці березня 2025 року човниковий танкер Viktor Titov завантажив партію нафти на терміналі Де-Кастрі та вирушив до рейдової локації поблизу Находки, де вантаж було перекачано на танкер-афрамакс Night Glory (IMO 9319674).

Подальший маршрут цього судна проходив до узбережжя Малайзії. Води поблизу цієї країни – постійне місце рейдового перевантаження іранської нафти, яка потім транспортується до Китаю. Саме тут судно Night Glory передало свій вантаж іншому танкеру – суецмаксу Cordelia Moon (IMO 9297888). Як з’ясувалося, кінцевим пунктом призначення цього судна став індійський порт Сікка, куди воно прибуло 20 травня.

Доставка партії нафти Sokol із термінала Де-Кастрі до Індії трьома підсанкційними танкерами. Джерело: bloomberg.com

На момент здійснення цієї поставки танкери Night Glory та Cordelia Moon перебували в чорному списку Великої Британії, куди були внесені відповідно 29 лютого та 9 травня 2025 року. Згодом ЄС також помістив обидва судна до свого санкційного переліку: Night Glory – 21 травня, Cordelia Moon – 20 липня 2025 року.

Морський термінал Сікка обслуговує найбільший індійський НПЗ – Jamnagar Refinery, головний актив нафтохімічного дивізіону корпорації Reliance Industries індійського міліардера Мукеша Амбані.

Протягом останніх років компанія Амбані стала найбільшим приватним покупцем російської нафти у світі. Цього року Reliance отримує рекордні обсяги російської сировини: постачання зросли в річному порівнянні на 45% – до 603 барелів на добу, а частка росії серед країн-постачальників наблизилася до 50%, свідчать дані Kpler.

Високі обсяги постачань у 2025 році підтримуються завдяки 10-річному контракту, який ухвалили Reliance та «Роснєфть» наприкінці 2024 року. У межах цієї найбільшої енергетичної угоди між Індією та росією Jamnagar щомісяця отримує орієнтовно 20 афрамакс-партій російської нафти різних сортів, переважно Urals.

До речі, одержувати російську нафту танкерами із санкційним статусом – звична практика Reliance. Лише у вересні 2024 року, за даними Kpler, компанія придбала чотири танкерні партії Urals, які були доправлені підсанкційними суднами з балтійського порту Усть-Луга. Причому один із танкерів – Legacy (IMO 9339337) – перебував одночасно під санкціями ЄС і Великої Британії, інші три – Cassiopeia (IMO 9341081), Andromeda (IMO 9292204) та Rigel (IMO 9511533) – під санкціями Британії.

Новий пакет санкцій ЄС забороняє імпорт нафтопродуктів, зокрема дизельного пального, виготовленого з російської нафти. До набуття чинності цієї заборони 21 січня 2026 року Амбані доведеться знайти розв’язання цієї проблеми, адже приблизно 20% усього експорту нафтопродуктів Reliance потрапляє до ЄС.

Можливо, пошук рішень уже розпочався. Bloomberg звернуло увагу, що корпоративний літак Reliance Industries прибув до москви 23 липня вперше після грудня 2024 року. «Невідомо, чи був Амбані на борту», – зазначило агентство.