10% із доходу та сертифікати водіїв: як держава виводитиме ринок райдхейлінгу з «тіні» та до чого тут податок із цифрових платформ

На минулому тижні парламент прийняв у першому читанні законопроєкт про оподаткування доходів громадян через цифрові платформи. Цю ініціативу раніше розкритикувало суспільство. Через це Верховна Рада системно провалювала ухвалення версій документа, пропонованих урядом. У результаті парламентарі проголосували саме за варіант, доопрацьований і поданий групою народних депутатів.

«Це доопрацьований текст... Зараз він не стосується вживаних товарів, немає спецрахунків і доступу до банківської таємниці», – прокоментував один з авторів законопроєкту Ярослав Железняк.

До другого читання в проєкт ще вноситимуть правки. Але основна ідея – 5% податку для продавців, які отримують дохід через цифрові платформи, – очевидно, буде реалізована. І якщо для торговців товарами в документі передбачені винятки, які звільняють від цього обов’язку, то надавачі послуг будуть зобов’язані у будь-якому разі сплачувати 5% податку + 5% військового збору.

Попри обурення українців введенням нових податків, ця пропозиція у сфері послуг здатна забезпечити вихід із «тіні» ринку так званого райдхейлінгу (ride-hailing). Зокрема в січні 2026 року Міністерство розвитку громад та територій (Мінрозвитку) винесло на обговорення проєкт змін до закону «Про автомобільний транспорт», який пропонує повністю змінити модель регулювання ринку перевезень як таксі, так і легковими авто на замовлення.

Цей законопроєкт уряд планує подати в разі ухвалення закону про оподаткування цифрових платформ – без нього реформа не запрацює. Водночас у березні Європейська Бізнес Асоціація (ЄБА) провела круглий стіл із представниками уряду, народними депутатами та сервісами замовлення перевезень (Bolt, Uklon і Uber), які загалом висловилися в підтримку цієї ініціативи.

Mind – про те, які глобальні зміни очікують ринок.

Ринок, якого «офіційно не існує»

За даними Державної служби України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека), станом на листопад 2025 року в Україні було лише 20 457 ліцензованих легкових автомобілів, з яких 9561 – таксі, а 6609 – авто на замовлення. Водночас реальна кількість водіїв, які працюють через цифрові платформи, перевищує 200 тис.

Як визнав на круглому столі заступник міністра розвитку громад та територій Сергій Деркач, нинішня система регулювання фактично не працює: «По правді кажучи, у нас 90% усіх водіїв таксі працюють в «тіні». І це проблема не лише податків – це питання якості послуг і відповідальності».

В уряді наголошують: ситуація створює ризики для пасажирів, адже держава фактично не знає, хто саме надає послуги перевезення.

Чому стара модель регулювання не працює

Учасники круглого столу назвали кілька ключових причин, через які ринок таксі залишився поза контролем держави.

Застаріле законодавство. Чинні правила формувалися ще тоді, коли ринок базувався на автопарках, а не на цифрових платформах.

Високі бар’єри входу. Для легальної роботи водій повинен реєструвати ФОП та отримувати ліцензію, що для багатьох водіїв є складною процедурою.

Відсутність правового статусу платформ. У законодавстві відсутнє поняття оператора цифрової платформи.

Обмежені можливості місцевої влади. Міста не мають інструментів для контролю або регулювання ринку.

Нова модель: самозайнятий перевізник без ліцензії

Ключові ідеї реформи – радикальна зміна суті поняття «автомобільний самозайнятий перевізник» і заміна ліцензування для всіх учасників ринку на так званий сертифікат водія.

По-перше, уряд пропонує дозволити всім водіям, які приймають замовлення на перевезення через цифрові платформи (не таксі), працювати без реєстрації ФОП. Такі водії набувають статусу «автомобільний самозайнятий перевізник». Зараз таким вважається ФОП, який самостійно надає послуги таксі.

По-друге, будь-який водій, який на комерційній основні перевозить пасажирів, мусить отримати сертифікат водія. Зараз у законі є поняття автомобільних перевізників – це юрособи або ФОП, які можуть перевозити пасажирів тільки в разі отримання ліцензії (безстрокової). У випадку зі службами таксі з найманими працівниками видається одна ліцензія, а перевізник повідомляє регулятора – Укртрансбезпеку – про автівки та водіїв, з яких складається його парк і які відповідають певним вимогам. Такі авто вважаються ліцензованими.

У законопроєкті пропонується повністю відмінити ліцензування та замінити його видачою окремого сертифікату кожному водієві, у тому числі самозайнятим.

Тобто законопроєкт чіткіше розділяє на ринку два формати роботи:

1. Автомобільні перевізники (модернізований формат):

• юридичні особи або ФОП;
• можуть надавати послуги таксі та перевезення на замовлення через сервісні платформи (це можуть бути будь-які засоби дистанційного зв’язку – телефон, вебсайт тощо);
• наймають водіїв із сертифікатами (або працюють лише на себе у випадку ФОП, які теж повинні мати сертифікат), наймані водії можуть працювати тільки за трудовими договорами;
• отримують право перевозити пасажирів на таксі, повідомивши про це Укртрансбезпеку за окремим новим порядком.

2. Самозайняті перевізники (нова модель):

• фізичні особи без реєстрації ФОП;
• не мають права наймати працівників;
• можуть надавати послуги лише на попереднє замовлення через сервісні платформи на підставі отриманого сертифіката й у разі передачі інформації про своє авто Укртрансбезпеці;
• працюють лише в сегменті перевезень на замовлення – не мають права обладнувати авто як таксі та перевозити пасажирів у режимі таксі (брати замовлення «на вулиці» без попереднього замовлення).

Ключове: самозайняті – це новий окремий учасник ринку, який легалізується саме через співпрацю з платформами.

Які вимоги для отримання сертифіката

Щоб отримати сертифікат, водій (таксі чи на замовлення) має відповідати таким критеріям:

• вік від 20 років;
• стаж водіння за категорією «B» від 2 років;
• відсутність судимості;
• пройти медогляд (мати відповідну довідку);
• не більше 5 порушень ПДР за попередній рік.

Також автомобіль, на якому планується перевозити пасажирів, має пройти технічний огляд. Сертифікат на два роки видає Укртрансбезпека. Його вартість дорівнює одному прожитковому мінімум для працездатних осіб, на 2026 рік це 3328 грн.  Тобто майже 140 грн з водія на місяць.

Як змінюється роль платформ та навіщо закон про їхнє оподаткування

У законопроєкті вперше формалізується роль операторів платформ. Вони стають частиною системи контролю. На них покладаються:

• перевірка наявності сертифіката водія;
• перевірка страхування відповідальності за шкоду, заподіяну пасажиру та багажу;
• передача в Єдину інформаційну систему безпеки на наземному транспорті (ДСБТ) даних про перевізників і водіїв, з якими укладено договір;
• контроль режиму роботи водія;
• виконання функції податкового агента.

Останній обов’язок, як уже було сказано, залежить від ухвалення закону про оподаткування доходів громадян через цифрові платформи. Саме в такому разі самозайняті перевізники матимуть можливість сплачувати (через платформи) ПДФО за ставкою 5% (при умові не перевищення порогу у 834 МЗП – зараз це 7,2 млн грн на рік). Без спеціального податкового режиму водій автоматично потрапляє під стандартне оподаткування у 18%.

«Відсутність законопроєкту про оподаткування фактично нівелює модель зайнятості», – пояснив начальник управління внутрішніх автомобільних перевезень Мінрозвитку Олександр Дяченко.

Як зазначив Сергій Деркач, без врегулювання режиму оподаткування транспортний законопроєкт немає сенсу подавати в парламент.

Загалом платформи підтримують реформу, але застерігають від надмірного навантаження. «Ми беремо на себе податкову функцію й перевірку документів. Але кожен додатковий обов’язок – це побудова процесу», – зазначила на круглому столі керівниця публічної політики Bolt Юлія Маліч.

Які перспективи реформи?

Нова модель дійсно здатна вивести ринок (принаймні переважну його частину) з «тіні». Зараз у лідерах на ринку перевезень – три цифрові платформи: Bolt, Uber, Uklon. Як уже було зазначено, вони підтримують реформу й навряд чи продовжать співпрацювати з водіями без сертифікатів (адже за це передбачена відповідальність і штрафи – про них див. нижче).

З іншого боку, держава через нові законодавчі ініціативи значно спрощує для них адміністративні бар’єри входу на ринок: отримання сертифіката як самозайнятий перевізник – підключення до платформи – отримання замовлень і надання послуг – автоматична сплата податків платформою.

При цьому для ФОП, що працюють на ринку перевезень і вже мають ліцензію, витрати хоч і не значно, але зростуть – на вже згадану суму в 140 грн на місяць (або приблизно 1600 грн на рік).

Ситуація значно зміниться для компаній-перевізників (класичних служб таксі чи таксопарків), які зараз або мають власні платформи для замовлень, або підключають своїх водіїв до платформ-лідерів (їм, згідно із законопроєктом, таку можливість залишили).

Для таких перевізників значно спрощується дозвільна система. Зараз для отримання ліцензії потрібно надати купу документів, зокрема підтвердження наявності матеріально-технічної бази, медичного забезпечення тощо.

Водночас більшість гравців ринку вже мають ці ліцензії. Коштують вони той же прожитковий мінімум, але видаються безстроково. Тому витрати в таких компаній на власних водіїв зростуть: за сертифікат на кожного водія треба буде платити 3328 грн кожні два роки (або більше, адже прожитковий мінімум переглядається кожного року).

На жаль, представників таких компаній не було на круглому столі в ЄБА, тож їхню позицію із цього питання почути не вдалось. Можемо припустити, що на загальному ринку перевезень вони трансформуються в операторів платформ (нагадаємо: диспетчеризація через телефонні дзвінки прирівнюється до платформи). Адже платити за співробітника всі зарплатні податки за трудовим договором дуже невигідно, втрачається будь-яка конкурентоздатність.

А для того, щоб залишити можливість надавати саме послуги таксі в легальному полі (отримання замовлення «на вулиці» та оплата по таксометру), вони можуть працювати через таку платформу з водіями, але зареєстрованими як ФОП («звичайним» самозайнятим водіям не можна працювати на таксі). Також можлива подальша спеціалізація таких компаній в окремих нішах ринку.

Додатково виникає питання, чи варто водіям отримувати статус самозайнятого перевізника чи переходити на ФОП трїетьої групи? Другу групу не варто навіть розглядати, бо, найімовірніше, такі відносини податківці будуть кваліфікувати як надання послуг юрособам, якими є оператори платформ, що автоматично забороняє працювати на другій групі.

У міру збільшенні доходу витрати на податки в самозайнятих будуть незначно вищими, ніж у ФОП, але їм не треба буде вести власну бухгалтерію.

Ну і звісно, є погана новина для споживачів – офіційні платежі (податки, сертифікат і страховка) для великого нового масиву водіїв, найімовірніше, сприятимуть підвищенню цін на перевезення. Поки що важко прогнозувати розмір такого зростання в разі ухвалення закону, адже все залежатиме від практики розрахунку премій страховими компаніями.

Яким будуть контроль і відповідальність

Так чи інакше цією ініціативою держава зможе сформувати реальну модель легалізації ринку: простий вхід + цифровий контроль + жорстка відповідальність.

«Ми усуваємо адміністративні бар’єри. А другий етап – це невідворотність відповідальності», – вважає Олександр Дяченко.

Контроль у новій моделі базується на Єдиній інформаційній системі безпеки на наземному транспорті (ДСБТ). Через інтеграцію з державними реєстрами та сервісними платформами система дозволяє автоматично перевіряти сертифікат і статус водія, техогляд авто, страховий поліс. Якщо дані відсутні – водій просто не отримує доступ до замовлень. А платформу, яка працюватиме з нелегальним водієм, влада позбавить права працювати та внесе в перелік заборонених. 

Також водії зобов’язані будуть у салоні під лобовим склом розміщувати унікальний електронний ідентифікатор (QR-код, штрих-код, цифровий код). За його допомогою пасажир зможе отримати доступ до інформації про водія та авто.

У законопроєкті також передбачена система штрафів.

Для водіїв: робота без сертифіката – від 17 000 грн, відсутність техогляду або страхування – від 8500 грн. Для перевізників: допуск водіїв без документів – від 34 000 грн. Для платформ: допуск несертифікованих водіїв – до 85 000 грн.