Як транзит російського зерна через Латвію послаблює зусилля України на Чорному морі
Зерновий експорт країни-агресора продовжує зазнавати суттєвих втрат завдяки українському силовому тиску на портову інфраструктуру Азово-Чорноморського регіону і морські шляхи сполучення. За перші чотири місяці 2026/27 маркетингового року (МР) росія не змогла експортувати через власні порти понад 10 млн тонн зерна. У жовтні азово-чорноморський трафік обвалився до нового мінімуму, внаслідок чого експорт через російські порти зменшився втричі у річному порівнянні – до 2,3 млн тонн.
Тим часом зростають потоки російського зерна через порти Латвії та Литви. У попередні роки цей транзит привертав мало уваги через відносно невеликі обсяги на фоні загального російського експорту, однак ситуація різко змінилася після блокування південних портів і морських шляхів.
Mind проаналізував, яких втрат зазнає морський експорт російського зерна, якими труднощами обтяжені альтеративні маршрути і чому досі працює транзитний коридор через Латвію і Литву (аналіз експорту російського зерна у вересні див. тут).
Який обсяг морського експорту зерна втрачає росія
Третій місяць поспіль експорт російського зерна морським шляхом демонструє кратне падіння у річному порівнянні, попри намагання москви перебудувати та підтримати експортну логістику.
У жовтні 2026 року експорт основних зернових культур через власні порти зменшився втричі проти відповідного місяця минулого року: експортовано 2,3 млн тонн порівняно із 7 млн тонн торік. Зокрема, експорт пшениці скоротився у 3,1 раза – до 2 млн тонн, ячменю – у 3,4 раза, до 161,4 тис. тонн, експорт кукурудзи фактично не змінився – 243,6 тис. тонн, свідчать дані Російського зернового союзу (РЗС).
У перші чотири місяці 2026/27 МР експорт основних зернових через російські порти зменшився у річному порівнянні у 2,2 раза, або на 13 млн тонн – до 11,2 млн тонн, у тому числі експорт пшениці – у 2,4 раза, або на 11 млн тонн – до 7,8 млн тонн.
Переорієнтація експортних потоків альтернативними морськими каналами, передусім через власні порти Балтійського басейну, покращили результат минулого місяця порівняно із вереснем: показник додав близько 600 тис. тонн. Однак, схоже, потенціал зростання вичерпано – можливості подальшого збільшення експортного трафіка обмежені доступними портовими потужностями і перевантаженою залізничною інфраструктурою.
Попри вказане зростання, доведено очевидне: як вже писав Mind, суми альтернативних морських варіантів недостатньо, щоб повноцінно замінити порти Азово-Чорноморського басейну. Загальний обсяг експорту через власні порти у жовтні становить усього 43% окремо взятого експортного потоку, який пройшов через порти Чорного і Азовського морів у жовтні 2025 року. Або інакше: всі активні російські порти разом змогли відвантажити у жовтні лише 85% обсягу, який обробив торік один Новоросійськ.
Що продемонстрували порти Чорного і Азовського морів у жовтні
У жовтні минулого року через порти Азово-Чорноморського басейну було експортовано 5,38 млн тонн зерна, що становило 76% усього експорту через російські порти. У жовтні нинішнього – лише 130,5 тис. тонн, або 5,7%. Це новий мінімум у безперервному падінні, що триває впродовж трьох місяців.
Якщо у жовтні 2025 року трафік через Новоросійськ становив 2,66 млн тонн, то у жовтні цього року – всього 82,6 тис. тонн. Падіння перевалки головного російського експортного хабу сягнуло разючої глибини після вересневого мінімуму 178 тис. тонн.
Експорт російського зерна через порт Новоросійськ у липні-жовтні 2025/26 МР та липні-жовтні 2026/27 МР, млн тонн
| МР / місяць | липень | серпень | вересень | жовтень | липень-жотвень |
| 2025/26 | 1,23 | 2,49 | 2,4 | 2,66 | 8,78 |
| 2026/27 | 1 | 1,08 | 0,18 | 0,083 | 2,34 |
Джерело даних: РЗС
Інший активний чорноморський порт, Туапсе, у жовтні зменшив відвантаження зерна у річному порівнянні в 4,5 раза – до 47,8 тис. тонн.
Обмежена перевалочна активність у Новоросійську та Туапсе відновилася у другій декаді жовтня, свідчить моніторинг РЗС. Фактичний простій найбільших портових потужностей, зокрема глибоководних зернових терміналів КСК, НЗТ і НКХП у Новоросійську, відбувається у піковий період експортного сезону.
Тим часом наприкінці жовтня країна-агресор, схоже, розпочала тестувати вихід суден із Азовського моря. Це стосується зерновозів, які застрягли в азовських портах після введення операційних обмежень.
За даними московського бюро Reuters, двом завантаженим суднам вдалося пройти Керченську протоку наприкінці місяця. Очікувалося, що відповідний дозвіл діятиме з 1 до 15 листопада. Як уточнив Bloomberg, цей режим поширювався, зокрема, на судна у порту Темрюк неподалік Керченської протоки і порту Кавказ безпосередньо у протоці. Що обумовлено, очевидно, можливістю оперативного проходу до Чорного моря. Зауважимо, що публічно доступна частина моніторингу РЗС за жовтень не містить даних про такі рейси.
Минулого місяця увагу також привернула інша подія: найбільший російський зерновий термінал, новоросійський КСК, повністю перейшов у власність держкорпорації «Росатом». Кремлівський концерн фактично примусово викупив 51% акцій і сконцентрував 100% групи компаній «Дєло», основний профіль якої – контейнерна логістика. Група володіє сімома морськими терміналами, зокрема КСК.
Після отримання у власність націоналізованої приватної транспортної групи FESCO у 2023 році дійшла черга до бізнесу групи «Дєло». У такий спосіб кремль намагається сформувати на базі «Росатома» великий логістичний холдинг. Нині ключове завдання «атомних логістів» – розбудувати нарешті стабільні контейнерні перевезення Північним морським шляхом, про що раніше писав Mind.
У розрізі зернової логістики зазначимо, що відтепер трійка великих зернових терміналів Новоросійська належить структурам, підконтрольним державі. КСК у зерновому сезоні 2025/26 років відвантажив 9,2 млн тонн зерна, що становить близько 18% усього морського експорту.
Чим обтяжені альтернативні маршрути
Тим часом основний експортний потік зернових спрямовувався через російські порти Балтійського басейну. У жовтні зафіксовано подальше зростання трафіка: відвантажено 1,56 млн тонн, що становить 65% усього експорту через російські порти. Схоже, портова інфраструктура регіону наблизилася до межі можливостей.
Через порт Усть-Луга очікувано експортовано найбільший обсяг зерна – 684 тис. тонн. У порту Санкт-Петербург до обробки зернових вантажів залучили декілька терміналів, а також організували рейдову перевалку, завдяки чому вдалося відвантажити 471 тис. тонн. У порту Висоцьк перевалка зерна становила 368 тис. тонн.
Решта морського експорту пройшла через порти Каспійського моря (480 тис. тонн) і Далекого Сходу (34 тис. тонн).
Не виключено, що пікову перевалку на Балтиці вже пройдено. Цього тижня Сили оборони України відновили удари по балтійських портах, атакувавши Усть-Лугу. За попередньою інформацією, окрім ураження нафтопереробних і термінальних об’єктів, шкоди зазнала залізнична та інша інфраструктура порту, внаслідок чого може бути порушена його ритмічна операційна діяльність.
Власне подальше збільшення експорту зернових через балтійські порти стримується обмеженою пропускною здатністю припортових станцій і самих морських терміналів. А надалі вікно стабільної операційної діяльності можуть обмежувати сезонні погодні фактори: шторми і формування льоду (в трьох із п’яти останніх сезонів льодові обмеження починалися у грудні).
Минулого місяця експортним зерновим вантажам надали підвищений пріоритет у залізничних перевезеннях, зокрема, на Північно-Західному напрямку. Виявилося, що ця міра створила труднощі морському експорту продукції інших галузей, котрі також переорієнтували експортні потоки із південних на балтійські порти.
Зокрема, виробники сталі скаржилися уряду на РЖД, які масово не погоджували заявки на перевезення чорних металів у напрямку портів Північного Заходу. Серед причин вказувалися низькі темпи вивантаження продукції у портах, зокрема – через дефіцит портових потужностей.
«Окрім того, через нестачу локомотивів і локомотивних бригад РЖД не можуть забезпечити своєчасне відведення порожнього рухомого складу з припортових станцій», – йшлося у листі асоціації «Руская сталь».
Як зупинити транзит через Латвію і Литву
Поки наша держава докладає зусиль, щоб стримувати морську торгівлю країни-агресора, російське зерно знайшло вихід на світові ринки через територію ЄС і НАТО – зокрема, через Латвію.
Порти країн Балтії впродовж багатьох років були традиційним каналом російської зовнішньої торгівлі. Після повномасштабного вторгнення найбільші потоки російського зерна проходили транзитом через Латвію, менші – через Литву. Естонія позбулася цього транзиту 2022 року.
За даними Служби державних доходів Латвії, у 2022 році транзит російських зернових територією країни становив 982 тис. тонн, у 2023-му – 2,14 млн тонн, у 2024-му – 1,88 млн тонн. Торік трафік істотно зменшився – до 652 тис. тонн.
У січні-жовтні 2026 року транзит російського зерна Латвією більш ніж утричі перевищив показник відповідного періоду минулого року і сягнув 1,12 млн тонн. Обсяги різко зросли після блокування російських портів на Чорному морі. Майже 70% вказаного обсягу, або 772,1 тис. тонн було транзитовано у вересні-жовтні, зокрема у вересні – 346,9 тис. тонн, у жовтні – 425,2 тис. тонн.
Жовтневий максимум означає, що порти Латвії забезпечили близько 16% загального морського експорту російського зерна і майже 22% – через окремо взятий Балтійський регіон без врахування портів Литви (доступні дані щодо транзиту через Литву відсутні).
Питання обмеження російського транзиту швидко стало топ-пунктом політичного порядку денного у балтійських країнах, зокрема у Латвії. Якщо імпорт російського зерна обмежено загороджувальними митами ЄС і національною забороною, то транзит не заборонений ані законодавством ЄС, ані Латвії.
На початку жовтня сусідня Естонія запровадила національні санкції, якими заборонила транзит російського та білоруського зерна своєю територією. Латвія натомість відхилила аналогічний інструмент.
Як пояснив прем'єр-міністр Андріс Кулбергс, на момент обговорення вже були укладені контракти на перевезення 300 тис. тонн зерна, а його покупцями виступали західні компанії. «Якщо ми підемо на такий крок, а ми можемо це зробити, то маємо враховувати ризик судових позовів на суму від 200 млн євро до 800 млн євро», – цитує прем'єра місцеве видання LSM. Подібну проблему, за словами Кулбергса, вже отримала Литва, яка, ймовірно, буде змушена виплатити 450 млн євро в рамках судового процесу.
Водночас Рига розглядала обмеження транзиту шляхом значного підвищення плати за користування залізничною інфраструктурою – на 300%. Прем’єр активно декларував цю ініціативу, хоча вона була лише урядовою рекомендацією, а не зваженим рішенням. Невдовзі з’ясувалося, що трикратне збільшення плати неможливе.
Компанія LatRailNet, «дочка» державного залізничного оператора Latvijas Dzelzceļš, яка, зокрема, уповноважена встановлювати плату за користування залізничною інфраструктурою, розглянула заклик прем'єра і дійшла висновку, що трикратне підвищення не відповідає вимогам ЄС. Інфраструктурні збори мають спиратися на економічне обґрунтування експлуатаційних витрат, а надбавки до них – враховувати спроможність ринку їх витримати. Зрештою, окремі тарифні складові підвищили лише на 21,4-27,4%.
Компанія LatRailNet, «дочка» державного залізничного оператора Latvijas Dzelzceļš, яка, зокрема, уповноважена встановлювати плату за користування залізничною інфраструктурою, розглянула заклик прем'єра і дійшла висновку, що трикратне підвищення не відповідає вимогам ЄС. Інфраструктурні збори мають спиратися на економічне обґрунтування експлуатаційних витрат, а надбавки до них – враховувати спроможність ринку їх витримати. Зрештою, окремі тарифні складові підвищили лише на 21,4-27,4%.
«Ми застосували максимально можливі витрати й досягли такого результату», – пояснила керівниця LatRailNet Юстіне Гуденко виданню LSM. Вона додала, що компанія попросила Єврокомісію роз’яснити, чи допускається подальше підвищення інфраструктурної плати. Зазначимо, що нові ставки набули чинності 13 жовтня і діятимуть до кінця 2026 року.
На цьому бекграунді лідери Латвії, Литви та Естонії надіслали спільного листа голові Європейської ради Антоніу Кошті та президентці Єврокомісії Урсулі фон дер Ляєн, в якому закликали заборонити транзит російського зерна територією ЄС. «Наша інфраструктура не повинна допомагати росії фінансувати її війну», – сказано у листі.
Балтійські країни також ініціювали розгляд відповідних питань на засіданні Європейської ради 15-16 жовтня 2026 року в Брюсселі. Наразі публічної реакції інституцій ЄС щодо цієї проблеми немає.
