facebook.com
mind
Із чим доведеться мати справу новому гендиректорові аеропорту Бориспіль

Із чим доведеться мати справу новому гендиректорові аеропорту Бориспіль

Підтримка прибутковості, консенсус із лоукостерами, нарощування транзитного пасажиропотоку та інші першочергові завдання для Павла Рябікіна

Із чим доведеться мати справу новому гендиректорові аеропорту Бориспіль
Павло Рябікін
Фото: facebook.com/rjabikin.pavel

24 березня міністр інфраструктури України Володимир Омелян представив колективу аеропорту Бориспіль нового генерального директора – Павла Рябікіна. До цього протягом 2,5 років, з вересня 2014 року, підприємством керував в. о. гендиректора Євген Дихне. Він очолив головну повітряну гавань країни під час глибокого спаду в авіаперевезеннях, що виник внаслідок політичної кризи в Україні 2013–2014 років.

Економічний спад припав на період жорсткого протистояння аеропорту та його базового партнера – авіакомпанії МАУ (наприклад, сторони не могли прийти до спільного знаменника щодо боргів перевізника та інших фінансових питань). Дихне вдалося знайти спільну мову з МАУ і залагодити всі конфлікти з авіакомпанією. Завдяки сприянню лояльного гендиректора МАУ стали нарощувати обороти своєї транзитної моделі перевезень, відкриваючи все більше рейсів, що пов'язують Схід і Захід через Київ. Переважно за рахунок зростання цієї авіакомпанії Бориспіль зміг збільшити кількість пасажирів у 2016 році до рекордних 8,6 млн проти 7,93 млн у докризовому 2013-му. Крім того, аеропорт після декількох років збитковості став прибутковим підприємством: чистий прибуток Борисполя за минулий рік склав понад 1,2 млрд грн.

Перед новим керівником стратегічного державного авіапідприємства постали не менш важливі та складні завдання. Так, представляючи Рябікіна колективу, міністр зазначив, що той повинен не тільки зберегти позитивну динаміку розвитку підприємства, зокрема, збільшення пасажиропотоку і зростання фінансових показників, а й надати нового імпульсу розвитку головного аеропорту України. «Я сподіваюся, що з новим керівництвом аеропорт Бориспіль стане не лише справжнім міжнародним хабом, але й залучить до співпраці компанії-лоукости, збільшить доходи від неавіаційної діяльності та зробить аеропорт комфортнішим для пасажирів. Ми започаткували співпрацю аеропорту з найбільшим лоукост-перевізником Європи – Ryanair, але роботу в цьому напрямку необхідно посилювати», – сказав Омелян.

Міністр ставить перед Борисполем одразу чотири завдання: зберегти зростання пасажиропотоку (минулого року він склав 18%, або 1,37 млн осіб) і фінансових показників (понад 1,2 млрд грн у 2016-му), розвивати транзитний хаб (у 2016 році більше 2,31 млн пасажирів, або близько 30%, – це транзитні пасажири) і залучити в аеропорт авіакомпанії-лоукостери.

У працездатності такої схеми можна сумніватися. Практика показує, що можливі поєднання двох, рідше – трьох з чотирьох перерахованих факторів. Можна розвивати хаб, збільшувати потік і прибутковість, що і робив аеропорт останні 2,5 роки, але без лоукостерів. Можна створити хаб, збільшити потік і запустити лоукостер, але аеропорт буде планово збитковим. Можна пустити лоукостер і спробувати зберегти прибутковість аеропорту, збільшивши збори іншим авіакомпаніям (або навіть залишивши їх на тому ж рівні), але навряд чи це їх влаштує. А тому вони напевно припинять роботу в даному аеропорті або на цьому ринку зовсім, що неминуче знизить і пасажиропотік, а відповідно – ліквідує хаб і транзитний потік.

У першу чергу аеропорту потрібно визначитися зі стратегією розвитку і узгодити її з основними перевізниками, перш за все з МАУ. Останній наразі генерує близько 60% усього пасажиропотоку в Борисполі та понад 95% транзитних пасажирів. Саме він за останні два роки і забезпечив феноменальний ріст перевезень в аеропорту.

МАУ заявляє амбітні плани розвитку і збільшення флоту чи не до 100 повітряних суден протягом п'яти років. Це може привести до того, що вже дуже скоро аеропорт, незважаючи на свої надлишкові площі, просто не зможе обслуговувати такий потік літаків і пасажирів у години пік. Також МАУ багато робить для того, щоб «перетягнути» на Бориспіль частину транзитних китайських і близькосхідних пасажирів, що летять до Європи і США. Аеропорт поки що до цього зовні абсолютно байдужий.

Так, наприклад, в аеропортах Гельсінкі, Копенгаген або Шереметьєво тепер практично всі написи (в тому числі на електронних табло) дублюються китайською, рідше японською, корейською та арабською мовою. У відділах інформації в терміналах працює персонал, який володіє китайською. А Бориспіль, виконуючи наказ міністра, поспішно прибирає написи і оголошення російською мовою, тим самим ставлячи під удар не росіян, яких тут практично не залишилося, а пасажирів з Казахстану, Білорусі та інших колишніх союзних республік.

Але найгострішим питанням для нового керівника Борисполя стане робота з лоукостерами і, перш за все, з уже заявленим Ryanair. Павлу Рябікіну дістається дуже складна ситуація. За 10 днів до його вступу на посаду Київ відвідав комерційний директор Ryanair і урочисто оголосив про відкриття регулярних рейсів з Києва до чотирьох європейських міст: Лондона, Манчестера, Стокгольма і Ейндговена. Ще напередодні вважалося, що рейси авіакомпанія виконуватиме з аеропорту Київ (Жуляни). Але в останній момент приватний інвестор аеропорту відмовився затверджувати договір на висунутих ірландцями умовах. І тоді, щоб не зривати вже заявлену конференцію, українською стороною було запропоновано Бориспіль.

У підсумку замість договору міністр інфраструктури України і комерційний директор Ryanair підписали протокол про наміри виконувати рейси з Борисполя. Сторони відмовляються розголошувати умови, на яких лоукостер хоче літати до Києва, але зі слів близьких до переговорів осіб, Ryanair вимагає собі безпрецедентно низькі тарифи на обслуговування. Наприклад, джерела стверджують, що збір за обслуговування пасажирів у терміналі, згідно з вимогами Ryanair, повинен бути для неї не більше $2 за пасажира. Тоді як при максимально можливій знижці, передбаченій українським законодавством, цей тариф не може бути менше $3,5 за пасажира. Крім того, Ryanair наполягає, аби збори за обслуговування зльоту-посадки повітряного судна, а також за авіабезпеку взагалі дорівнювали для неї нулю, чого українське законодавство не передбачає.

Віце-президент Ryanair Девід О'Брайан у інтерв'ю нашому виданню підтвердив лише, що його компанія «заслуговує особливого до себе ставлення». Водночас він спростував твердження, що «авіакомпанія просить дотацію собі», але висловив особисту думку, що «держава повинна підтримувати аеропорти, а не авіакомпанії».

Звичайно, можна констатувати, що безкоштовне обслуговування Ryanair при заявлених компанією 250 000 пасажирів на перший рік – не найбільша проблема аеропорту, і це нібито можна було б компенсувати за рахунок інших авіакомпаній. Але така ситуація може викликати багато складнощів з точки зору відповідності антимонопольному законодавству – як українському, так і європейському – а також договору України про асоціацію з Євросоюзом. У разі надання будь-яких особливих привілеїв Ryanair перед Борисполем постане загроза масових судових позовів від усіх інших авіакомпаній, що виконують (або планували виконувати) туди польоти. Тим більше що за останнє десятиліття у європейських судах уже з'явилася досить багата практика розгляду таких справ.

Не всі з цих суперечок закінчувалися на користь позивачів, бо наявність монополії або зловживання нею не завжди вдавалося довести. Але є ймовірність, що Бориспіль програє ці позови (в європейській практиці в такому випадку вимоги про відшкодування пільг суд висував на адресу авіакомпанії, що їх отримувала). Звичайно, сьогодні у лоукост-компанії є формальна можливість отримати гарний тариф на недискримінаційних для інших учасників ринку умовах, як це робить, наприклад, МАУ: згідно з прозорою системою знижок, заснованій на лінійному зменшенні тарифу при збільшенні пасажиропотоку або розвитку транзитних перевезень. Така система в цілому відповідає практиці, що існує у великих європейських аеропортах. Але тут треба зазначити, що МАУ минулого року перевезла через Бориспіль близько 5 млн пасажирів, що в 20 разів більше поки обіцяних ірландцями.

У цій ситуації новий керівник опиняється в пастці – політично міністр вже оголосив, що наприкінці жовтня Ryanair полетить з Києва, а останній уже продає на ці рейси квитки. Водночас незрозуміло, як на таких умовах можна підписувати договір на обслуговування лоукостера і хто відповідатиме за можливі негативні наслідки. Наразі в Рябікіна є два дуже непростих варіанти вирішення цієї ситуації. Він може допустити прихід Ryanair, але тоді потрібно бути готовими до того, що аеропорт з надприбуткового стане працювати в нуль або навіть у збиток, якщо компанія не зможе згенерувати новий пасажиропотік, а забере його у МАУ та інших авіакомпаній. Звичайно, в цього рішення є плюс, однак, можливо, державі доведеться за нього дорого заплатити. Не можна і забувати, що на Борисполі ще висить невиплачений борг за будівництво нового терміналу.

Другий варіант – пошук зовсім іншого рішення. Як говорив ікона всіх сучасних реформаторів Лі Куан Ю: «Ніколи не пізно повернутися, якщо йдеш не в той бік, а з глухого кута є лише один вихід – розвернутися і йти назад».

За таких умов Борисполю, заручившись підтримкою міністра Володимира Омеляна, а, можливо, і прем'єра Володимира Гройсмана, потрібно оперативно зробити нову пропозицію Ryanair. При цьому запропонувати треба такий аеропорт у столичному регіоні, який міг би обслуговувати лоукост, умовно кажучи, за нульовою ставкою. Зараз у радіусі 130 км від центру Києва є шість діючих цивільних аеродроми: Бородянка, Біла Церква, Київ/Антонов-1, Київ/Антонов-2, Житомир-Смоковка і Озерне. Я б запропонував зупинитися на останньому як найбільш готовому.

Аеродром подвійного призначення Озерне – це діючий міжнародний вантажний аеропорт з пунктом прикордонного і митного пропуску через кордон. Його злітно-посадкова смуга може приймати Боїнги 737–800, на яких виконує свої польоти Ryanair. Аеропорт Озерне знаходиться під Житомиром приблизно в 130 км від центру Києва. На такій самій відстані від центру Парижа знаходиться аеропорт Бове або від центру Стокгольма – аеропорт Скавста. Обидва спочатку були великими військовими базами й стали хабами для Ryanair. Можна ще згадати Франкфурт Хана, Дюссельдорф Веззе, Трапані та десяток інших аеропортів.

Бориспіль (а краще – міністр Омелян) може запропонувати Ryanair перенести виконання столичних рейсів у Озерне. З огляду на те, що наразі в цей аеропорту взагалі не виконуються жодні пасажирські рейси, можна як виняток дозволити аеропорту встановити нульовий тариф на обслуговування всіх пасажирських польотів. Тобто будь-яка авіакомпанія, що запустить туди рейси, не буде взагалі нічого платити аеропорту.

Щодо пасажирського терміналу, то, беручи до уваги жорсткі тимчасові рамки, можна вибрати найпростіше рішення – побудувати одноповерховий скромний термінал за принципом швидкозбірних супермаркетів (як у Бове). Що стосується обладнання для терміналу (сканери, рентгени тощо), то на початковому етапі його міг би надати, наприклад, Бориспіль. Чим філіалом і має зрештою стати новий аеропорт, припустимо, під назвою Київ-Озерне.

За рахунок чого утримувати цей термінал, та й сам аеропорт? Можна взяти на озброєння приклад уже згаданого Бове. Він теж практично нічого не бере з авіакомпаній. Цей аеропорт – монополіст на автобусній лінії Бове – центр Парижа. Вартість проїзду в автобусі становить 17–34 євро, і з цих коштів аеропорт оплачує свої витрати на обслуговування польотів лоукостерів. Крім того, додаткові доходи дають оренда площ у терміналі (під магазини та інше), обслуговування платних автомобільних парковок перед терміналом і здача площ під рекламу.

З огляду на далеке розташування Озерного, аеропорт може просто скопіювати модель Бове, звичайно, з меншою вартістю автобусного квитка, але і витрати у нас будуть меншими за французькі.

Ryanair уже продає квитки з Борисполя, та перенесення рейсу в дальній аеропорт не може не викликати питання компенсації коштів пасажирам і авіакомпанії. Перше, що можна запропонувати, – це безкоштовний квиток на автобус аеропорт – центр Києва. Про решту потрібно домовлятися.

До того ж запуск не в столичному аеропорті, а в прилеглому регіональному, пожвавить цей регіон. Є велика ймовірність, що частина туристів залишиться в самому Житомирі, Бердичеві або поїде до сусідньої Вінниці. У будь-якому випадку, якщо Ryanair почне виконувати польоти одразу в Жуляни або Бориспіль, ані у Житомира, ані у будь-якого іншого аеропорту України в радіусі 200–300 км від Києва не буде шансу відродитися найближчі років десять. І що важливіше, не буде шансів привабити лоукостер в інші провінційні міста. Це дуже яскраво показує приклад Польщі, Литви або Румунії, куди компанія Ryanair зайшла спочатку в другорядні Катовіце, Каунас та Констанцу, а зараз літає з усіх аеропортів цих країн. А ось у Латвії, яка почала одразу з Риги, інших аеропортів не залишилося.

Крім того, перед Борисполем стоїть ще декілька важливих питань, які потрібно вирішувати. Перш за все, це паркінг. Звичайно, проблема з ним вже не така гостра, як декілька років тому: можна безкоштовно заїхати на парковку на кілька хвилин, висадити і забрати пасажирів. Але недобудована споруда біля головного входу виглядає жахливо.

Далі – збільшення неавіаційних сфер доходів. Але тут для початку необхідно вирішити питання з компетенцією оренди приміщень. Наразі, коли майже будь-яка площа здається через конкурс ФДМ, в аеропорту немає необхідної динаміки в прийнятті рішень, плюс ніяк не вирішується проблема можливої корупції.

Також необхідно поставити собі за мету залучити в аеропорт інші підприємства: авіаремонтні, мийки повітряних суден, вантажний термінал, виставкові комплекси в одному з терміналів, які простоюють... Треба змусити ці площі працювати.

Слід збільшити завантаження аеропорту в непіковий час і вирішити проблему черг на перевірку авіаційної безпеки в транзитній зоні в пікові години.

І наостанок, особисте. У терміналі аеропорту Франкфурт-на-Майні в стерильній зоні у воріт (гейтів) встановлено кілька десятків кавових машин і стійок преси з безкоштовним провідними німецькими і європейськими газетами. Пропоную зробити щось подібне в Борисполі – після того як у стерильній зоні закрилися кіоски, там і газети купити немає де. Думаю, ЗМІ погодяться передавати безкоштовно частину тиражу, а каву, можливо, з рекламною метою, можуть поставляти її найбільші виробники або дистриб'ютори. Добрий комерційний менеджер з них за це ще й гроші візьме, адже аеропорт – це одне з кращих місць для реклами: людей без грошей там не буває.

Звідси порада для всіх українських брендів, які претендують на експорті: почніть з транзитної зони Борисполя – адже там побачити і спробувати ваш товар минулого року могли більше 2,31 млн людей. Цілком ймовірно, що наступного року таких людей буде ще більше.