Інфраструктурний «прорив»: чи стануть плани Кабміну до 2025 року реальністю

Інфраструктурний «прорив»: чи стануть плани Кабміну до 2025 року реальністю

Про тверезість в економічних розрахунках і до чого тут гуманізм

Цей матеріал також доступний російською
Інфраструктурний «прорив»: чи стануть плани Кабміну до 2025 року реальністю

4 жовтня 2019 року Верховна Рада затвердила Програму діяльності Кабінету Міністрів України до 2025 року. Цей документ показує, які основні цілі та завдання ставить перед собою новий Кабмін і прем'єр-міністр Олексій Гончарук.

Серед іншого, окремий розділ програми присвячений змінам інфраструктури. Про те, наскільки реальними є поставлені цілі та про які нагальні проблеми «забув» згадати Кабмін, розповів Mind член експертної ради при Мінфраструктури (МІУ), глава логістичного напряму ГО «Бізнес-Варта» Валерій Ткачов.

Акцент програми на гуманізм, але тверезого економічного розрахунку не вистачає

У цілому цей документ можна назвати гуманоцентричним. На перше місце ставляться добробут і якість життя простого українця і вирішення його нагальних проблем.

Роль держави визначається сервісним режимом – вирішення наявних проблем громадян і запобігання потенційним загрозам для них. В економіці планується зменшення впливу держави та підвищення ефективності використання бюджетних коштів (державний бюджет – це гроші платників податків).

Основна задекларована мета програми діяльності Кабміну – повернути довіру суспільства до держави і уряду, побудова конкурентоспроможної і привабливої ​​країни з прозорими умовами ведення бізнесу, високими соціальними стандартами і сервіс-орієнтованою державною службою.

Як бачимо, новий Кабінет Міністрів ставить перед собою шляхетні цілі та завдання. Але давайте проаналізуємо економічну складову програми, реальність поставлених цілей і правильність розстановки пріоритетів діяльності для окремих галузей економіки України, зокрема для сфери інфраструктури.

Отже, інфраструктура країни є основною ланкою, що забезпечує функціонування економіки країни в цілому і при грамотному підході може забезпечити значне економічне зростання.

Чого очікує Кабмін від Міністерства інфраструктури України

Цілі та завдання, поставлені перед Міністерством інфраструктури (МІУ), описані в розділі №8 Програми діяльності Кабміну.

Залізничний транспорт України. Плани

Відповідно до мети 8.1 програми, «українські пасажири і вантажовідправники повинні отримати доступ до високоякісної, безпечної залізниці.

Показники ефективності:

  • Зростання середньої безпечної швидкості руху поїздів не менше 10%.
  • Скорочення кількості надзвичайних ситуацій та інцидентів на 30%».

Програму діяльності МІУ в частині залізничного транспорту можна окреслити наступними цілями і завданнями:

  1. Збільшення швидкості руху потягів залізницею, зменшення часу в дорозі для пасажирів і вантажів.
  2. Створення відкритого конкурентного ринку залізничних перевезень шляхом поділу АТ «Укрзалізниця» на трьох операторів (пасажирські перевезення, вантажні перевезення, оператор інфраструктури). АТ «Укрзалізниця» стане публічним (буде здійснено первинне публічне розміщення акцій українських залізничних компаній на міжнародних біржах).
  3. Для підвищення комфорту пасажирів буде впроваджена система контролю якості перевезень пасажирів і моніторинг її виконання відповідно до стандартів ЄС.
  4. Модернізація та оновлення залізничної інфраструктури: за п'ять років планується оновити 200 одиниць тягового рухомого складу, 800 пасажирських вагонів, 10 електропоїздів «Інтерсіті», відремонтувати і відновити 5000 км залізничної інфраструктури.
  5. Поліпшення стану Центрального вокзалу Києва і вокзалів Миколаєва та Запоріжжя (з використанням механізмів державно-приватного партнерства).

Практичні питання до реалізації цієї програми. Реальність

Для початку МІУ необхідно повернути контроль за діяльністю АТ «Укрзалізниця»  – наразі УЗ підпорядкована МЕРТ/КМУ. Фактично МІУ тільки опосередковано може впливати на діяльність УЗ.

Чому швидкість руху потягів залізничною мережею за п'ять років повинна збільшитися лише на 10%?

Наразі приблизно 70% усіх вантажів доставляється АТ «Укрзалізниця» з порушенням нормативних термінів.

При нормативній швидкості доставки вантажів 200 км на добу для вагонних відправлень і 320 км на добу для маршрутних відправлень фактична середня швидкість доставлення вантажів УЗ становить від 70 до 120 км на добу (наприклад, для зерновозів це 86,4 км на добу). Логічно було б, якби Кабмін поставив завдання перед МІУ і АТ «Укрзалізниця» в найближчі п'ять років довести швидкість доставки вантажів до нормативних показників (200/320 км на добу), встановлених Правилами перевезення вантажів залізничним транспортом.

Збільшення швидкості доставки пасажирів залізницею

Хочеться акцентувати на тому, що в Україні змішане залізничне сполучення – однією мережею транспортуються пасажири і вантажі. При цьому вантажні перевезення щорічно приносять УЗ близько 81% операційного доходу і близько 16 млрд грн прибутку, а пасажирський рух – близько 10% операційного доходу і близько 10–12 млрд грн збитків.

Тому збільшення швидкості руху пасажирських потягів потребує кардинальної модернізації залізничної інфраструктури і, ймовірно, призведе до автоматичного зменшення швидкості руху вантажних потягів.

При цьому на сьогодні у нас нормативно зафіксований пріоритет руху пасажирських потягів перед вантажними, а інвестиції в пасажирські перевезення ніколи не окупляться.

І в цьому контексті, можливо, МІУ необхідно замислитись про поступове зменшення перевезень пасажирів залізницею, переорієнтувавши їх на автомобільний, авіа та річковий транспорт. При цьому залізничну інфраструктуру необхідно максимально завантажити перевезенням вантажів. Адже протягом семи останніх років спостерігається стійка динаміка падіння перевезень вантажів залізницею: за цей період воно склало близько 150 млн тонн, або понад 30%.

Про поділ «Укрзалізниці» на трьох операторів

Багато фахівців вважають, що поділ УЗ ​​на кілька операторів призведе до повного занепаду залізничної галузі, порушення технологічного процесу перевезення і втрати залізничної інфраструктури країни.

Лібералізація вантажних перевезень (допуск приватної магістральної тяги) призведе до того, що УЗ втратить основних вантажовідправників (ГМК, будівельна галузь, аграрний сектор), які почнуть самостійно транспортувати власні вантажі. А «Укрзалізниця» втратить свою основну частину доходів і залишиться наодинці зі збитковими пасажирськими перевезеннями і зношеною інфраструктурою.

Для запуску повноцінного конкурентного ринку необхідний вхід на ринок України декількох великих операторів приватної локомотивної тяги (без власної вантажної бази); рішення з боку держави проблеми з фінансуванням збиткових пасажирських перевезень; вирішення питання модернізації зношеної залізничної інфраструктури (за рахунок державного бюджету або іноземних інвестицій), впровадження компенсаторних механізмів для поточного утримання залізничної інфраструктури за рахунок операторів тяги, вирішення технічних і організаційних питань з управління рухом і розподілом пропускної спроможності залізничної мережі.

Про модернізацію залізничної інфраструктури (200 локомотивів, 5000 км шляхів, 800 пасажирських вагонів)

«Укрзалізниця» має в своєму розпорядженні приблизно 2250 локомотивів, з яких 950 – магістральні і 1300 – маневрові. Знос локомотивного парку УЗ становить 92–98%; дефіцит у піковий період – 150–300 локомотивів. Оновлення протягом п'яти років лише 200 локомотивів за такої ситуації є недостатньою мірою. Необхідно купити мінімум 150–200 нових локомотивів і провести ремонт та оновлення ще 300–500 локомотивів.

Також незрозуміло, яким чином МІУ планує здійснити ремонт приблизно 5000 км залізничного полотна, якщо щорічно УЗ ремонтує лише 200–350 км. Аби виконати це завдання, буде необхідно збільшити обсяги ремонтних робіт вп'ятеро і суттєво збільшити обсяги фінансування.

Про що «забув» згадати Кабмін у програмі

  • Зміна загальної тарифної системи АТ «Укрзалізниця», зближення вартості перевезення вантажів різних тарифних класів (різниця у вартості транспортування вантажів відрізняється втричі за приблизно рівної собівартості послуги); уніфікація вартості перевезення порожнього парку вагонів (різниця у вартості в більш ніж 2,5 раза). Хронічне недофінансування УЗ через застарілу тарифну систему призвело до нинішнього стану залізничної інфраструктури.
  • Крім того, не озвучені варіанти компенсації збитків УЗ від пасажирських перевезень (-12,6 млрд грн).
  • Не заплановано зниження земельного податку для УЗ (-4,2 млрд грн).
  • Незрозуміла стратегія МІУ з оптимізації малодіяльної залізничної інфраструктури. Чи планує держава зберігати приблизно 20 000 км залізничної мережі або зменшуватиме її розмір? Яку кількість залізничних станцій збирається залишити УЗ для вантажних операцій (сьогодні приблизно 302 станції кваліфіковані як малодіяльні і фактично на них паралізована вантажна робота).
  • Також не прописані заходи щодо стимулювання локомотивобудування і вагонобудування.

Примітка: на превеликий жаль, відповіді на ці питання відсутні і в Національній транспортній стратегії Drive Ukraine 2030. У Програмі діяльності Кабінету Міністрів України в частині інфраструктури наголошує перш за все на перевезенні пасажирів. У цілому залізнична галузь України перебуває сьогодні в жалюгідному стані і потребує особливої ​​уваги з боку КМУ та профільного міністерства.

Щодо інших інфраструктурних об'єктів Кабмін також упустив деякі суттєві нюанси, короткий аналіз яких пропоную вашій увазі.

Автомобільний транспорт і дороги

«Мета 8.2. Українці витрачають менше часу на дорогу в автомобільному транспорті та мають менше ризиків потрапити в ДТП.

Показники ефективності:

  • Зменшення середніх втрат часу на дорогу для пасажирів і вантажів на 10%.
  • Зменшення рівня аварійності на 30%».

Додатково заплановано:

  1. Ремонт близько 24 000 км доріг загальнодержавного значення за п'ять років.
  2. Впровадження ефективної системи контролю за якістю будівництва доріг і їх безпеки на базі кращих європейських практик.
  3. Впровадження інтелектуальних транспортних систем у дорожнє господарство та інфраструктуру.
  4. Для запобігання руйнуванню доріг впровадження систем WIM (Weigh-in-Motion) – зважування в русі.
  5. Для підвищення безпеки руху заплановано удосконалення системи управління запобігання ДТП, підвищення безпеки перевезень вантажів і пасажирів, підвищення безпеки транспортних засобів.
  6. Впровадження автоматичної фіксації порушень ПДР.
  7. Реалізація проектів з будівництва платних, концесійних доріг.

У програмі не заплановано:

  • збільшення частки будівництва цементо-бетонних доріг;
  • не озвучені плани по ремонту та розвитку доріг місцевого значення.

Водний транспорт

«Мета 8.3. Український пасажир і бізнес мають вільний доступ до водного транспорту (перевезень річкою і морем).

Показники ефективності:

  • Збільшення обсягу перевезення пасажирів водним транспортом вдвічі (з 19 100 до 38 000 осіб).
  • Збільшення обсягу перевезення вантажів: морем на 10% (з 135 млн тонн до 148,5 млн тонн на рік); внутрішніми водними шляхами вдвічі (з 10 млн тонн до 20 млн тонн)».

Додатково заплановано:

  1. Будівництво та модернізація 15 глибоководних причалів (глибина до 15 м); капітальна модернізація шлюзів.
  2. Створення конкурентного і ефективного ринку портових послуг (операторів, судновласників, стивідорів і т. д.).
  3. Підвищення рівня безпеки мореплавства, встановлення єдиних національних правил і вимог до торгового і риболовецького флоту.
  4. Стимулювання українського суднобудування (збільшення частки до 30%).
  5. Особливу увагу – екологічному аспекту діяльності; впровадження ефективної системи контролю за забрудненням морських вод та системою реагування на забруднення.
  6. Вантажовідправники заощадять приблизно 50 млн грн від переорієнтації вантажів на водний транспорт.

У програмі не заплановано:

  • реформування державних органів, служб з метою дерегуляції діяльності в морських портах; бажано зменшити кількість державних органів, прибрати дублюючі функції АМПУ і Морської адміністрації;
  • не заплановані заходи щодо зменшення корупції в портовій галузі;
  • не озвучені плани з перегляду портових та інших зборів з метою підвищення конкурентності українських портів.

Авіаційний транспорт. Аеропорти

«Мета 8.4. Українці частіше і дешевше користуються авіатранспортом.

Показники ефективності:

  • Наближення середньої вартості авіаквитка до середньоєвропейських показників.
  • Зростання пасажиропотоку на 60% (з 20 млн до 32 млн осіб на рік).
  • Зростання вантажопотоку на 20% (з 94 000 тонн до 112 000 тонн).
  • Збільшення аеромобільних населення на 10% (з 5% до 15%)».

Додатково заплановано:

  1. Модернізація регіональних аеропортів, запровадження нових внутрішніх і міжнародних рейсів, спрощення доступу до наземних послуг.
  2. Розширення авіасполучення за моделлю low-cost (зростання частки low-cost з 38 до 63%).
  3. Збільшення безпеки польотів, реалізація державної програми безпеки польотів.
  4. Відкриття представництва ICAO, забезпечення членства України в EASA.

У цілому програма діяльності в авіасполученні виглядає реалістично за умови повноцінного відкриття ринку авіапослуг і модернізації регіональних аеропортів.

Поштові послуги

«Мета 8.5. Українці мають доступ до якісних поштових послуг.

Показники ефективності:

  • Підвищення рівня доступності до об'єктів поштового зв'язку на 20% (з 20 000 до 24 000 точок присутності поштових операторів) з фокусом на малі та віддалені населені пункти.
  • Підвищення індексу лояльності клієнтів (NPS) на 30% (з 14 до 44%)».

Додатково заплановано:

  1. Встановлення єдиних правил та умов регулювання доступу до послуг поштового зв'язку.
  2. Впровадження стандартів якості послуг поштового зв'язку та системи контролю за їхнім дотриманням.
  3. Збільшення мобільних поштових відділень у 3,5 раза (з 130 до 500 одиниць).
  4. Національний поштовий оператор буде притягнутий до надання фінансових послуг населенню у віддалених населених пунктах.

У програмі не заплановано:

  • Вирішення питання підвищення до економічно обґрунтованого рівня плати для ДП «Укрпошта» за доставку пенсій населенню.
  • Приведення до ринкового рівня вартості послуг ДП «Укрпошта» – доставка кореспонденції, листів, посилок.
  • Проведення реформи із загальної дерегуляції тарифоутворення і діяльності ДП «Укрпошта».

Без вирішення цих питань ДП «Укрпошта» не зможе забезпечити підвищення рівня доступності поштового зв'язку для населення і якості своїх послуг.

Підвищення рівня доступності поштового зв'язку у віддалених населених пунктах потребує від національного поштового оператора істотного збільшення операційних витрат.

Зазначу, що в пояснювальній записці до проекту Постанови ВРУ (п. 6–9) зазначено, що цей документ не проходив громадського обговорення, при його формуванні не проводилися консультації з зацікавленими сторонами, як не прогнозувався вплив і не проводилася стратегічна екологічна оцінка. Документ готувався на підставі пропозицій членів Кабінету Міністрів України.

У цілому мене, як громадянина України, тішить деклароване КМУ зміщення акцентів у програмі діяльності на вирішення проблем громадян України та підвищення якості життя. Разом з тим хотілося побачити більш професійно підготовлену програму діяльності Кабінету Міністрів України та профільних міністерств (з чіткими економічними розрахунками та правильно розставленими пріоритетами).

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті