Логістична лихоманка: чому аграрії та залізничники не можуть порозумітися
До чого це призводить і чи можна щось вдіяти вже найближчим часом
І до війни були проблеми з перевезенням вантажів (не тільки аграрних) залізницею. Старі вагони, тривалі затримки й простої вантажів, корупція в «Укрзалізниці» давали чимало приводів для хвилювання всім. Після 2022 року проблеми лише посилилися. Час від часу вони виливаються в публічні дискусії, де обидві сторони намагаються знайти слушні для себе варіанти виходу з глухого кута. Проте до остаточного порозуміння ще далеко. Спроби внормувати стосунки аграріїв із залізничниками вже навіть виливаються в законотворчі ініціативи. Одна з таких – проєкт закону №8025. Що він передбачає та чому є певною мірою обнадійливим для сфери АПК, спеціально для Mind пояснює Сергій Сорокуньский власник та СЕО компанії «Сапфір агро».
Як змінювалася аграрна логістика?
До гарячої фази війни більшість компаній транспортувала свою продукцію у два етапи: 1) вивіз із полів до елеваторів вантажними авто, 2) транспортування до морських портів для подальшого вивозу за кордон. На другому етапі агропродукцію возили зазвичай залізницею. Деякі компанії дробили свою логістику і возили не тільки залізничним, а й річковим та автотранспортом, але часка річкового в логістиці найчастіше була меншою чи навіть незначною.
Торік, коли війна заблокувала всі морські порти України, аграрії майже повністю переключилися на сухопутний коридор для вивозу продукції до портів ЄС. І ось тут виникла цікава ситуація: ціни на перевезення зросли, а якість – ні.
У 2021 році витрати на логістику становили приблизно 5–7% від корпоративного бюджету, у 2022-му вони зросли до 14%, водночас просіли ціни на зерно, тож аграрії працювали собі в збиток. І якщо здороження вартості автоперевезень агробізнес пережив переважно завдяки створенню власних автопарків – його утримання виявилося дешевшим, ніж робота через перевізників – то із залізницею все виявилося складніше. Реальних альтернатив їй в аграріїв немає, особливо торік, коли була нагальна потреба вивезти якомога більше зерна і якомога швидше.
При цьому сама «Укрзалізниця», як рік тому, так і зараз, не може забезпечити якість своїх перевезень через низьку пропускну спроможність на прикордонних переходах. Додаткова проблема – різниця в ширині української та європейської колії, через що доводиться пересипати вантаж із вітчизняних вагонів на європейські, декларувати його додатково вже за європейськими вимогами, отримувати купу дозволів – це все витрати, які залізничники ніяк не допомагають аграріям компенсувати. Але беруть за свої послуги при цьому чималі гроші.
Звісно, звинувачувати за ситуацію, що склалася, лише залізничників недоречно: вони самі потерпають від війни. Зате доречно поставити питання державі: що вона зробила, щоб поліпшити ситуацію?
Відповідь: нічого.
Що пропонується врегулювати зараз?
Торік було багато розмов про проблеми логістики, але реальних заходів із боку держави в цьому напрямі поки що не вжито. Певну надію дає законопроєкт №8025, за який нещодавно проголосувала Верховна Рада. Він, зокрема, пропонує цікаве нововведення, а саме – долучати міжнародні організації до фінансування експорту української агропродукції. Власне залученням займатися буде держава, а завдання агробізнесу – вчасно й правильно подати заявку до Державного аграрного реєстру.
У цьому є раціональне зерно, якщо закон працюватиме реально, а не на папері. Але наразі не зрозуміло, чи дозволить він якось компенсувати аграріям саме вартість логістики. Автори законопроєкту в цьому випадку найчастіше говорять, що завдяки закону аграрії отримають гроші на розбудову інфраструктури – будівництво нових елеваторів та автомобільних мультимодальних комплексів, закупівлю нових контейнерів для зберігання та перевезення продукції тощо. Це все також потрібно, але нові елеватори не допоможуть возити зерно в Європу дешевше.
Тим часом аграрії, що минулого року буквально настраждалися, намагаючись вивезти зерно за кордон, тепер стають обережнішими. Дехто, наприклад, відмовляється від експорту взагалі та концентрується на внутрішньому ринку. Інші зосереджуються виключно на автоперевезеннях, ціна яких нижча.
Як результат – падає попит на залізничні перевезення, і тепер вже залізничники недоотримають доходів. Про це, зокрема, говорив і Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці». За його словами, у 2023 році залізницею буд перевезено приблизно 25–28 млн тонн зерна. У 2022 році цей показник становив 28,9 млн тонн, у 2021-му – понад 30 млн.
Що буде, якщо ситуацію не владнати?
Цей конфлікт інтересів двох гравців несе ризики. Причому масштабні. Ось лише два з них:
- Відмова від залізничних перевезень призводить до скорочення обсягів експорту. Скорочення обсягів експорту – це зменшення рівня сплачених податків і, як наслідок, рівня надходжень до держбюджету. МВФ уже прогнозує, що через внутрішні проблеми з експортом, економічні санкції з боку країн ЕС та зривів у роботі «зернового коридору» Україна може втратити до $800 млрд щомісяця. Боляче.
- Скорочення експорту напряму впливає на кількість врожаю. Нащо засівати багато, якщо вивезти не вдасться? Нащо утримувати великий штат працівників, якщо засівати будемо менше ніж зазвичай? Ці та інші питання зараз хвилюватимуть агробізнес усе частіше. Запитання про свою спроможність платити зарплату робітникам також ставитиме й «Укрзалізниця». Якщо ситуація не поліпшиться, масові звільнення, простої у виплатах зарплат стануть реальністю дуже скоро.
Яких заходів можна вжити?
Тут не має швидких рецептів, на жаль.
Для ефективних перевезень Україні потрібно модернізувати свої залізниці під європейські стандарти, розбудовувати нову інфраструктуру на західних кордонах, пристосовану саме для перевезення аграрної продукції, а це довго й дорого.
Однак уже зараз держава здатна допомогти врегулювати ситуацію, перш за все – відшкодуванням збитків на логістику аграріям. У цьому плані покладаються великі сподівання на згаданий вище законопроєкт №8025. Час покаже, чи виправдає він себе.
Так само уряд міг би зробити прозорими й доступними ресурси логістики для їхнього бронювання під майбутній вивіз врожаю. Тоді, знаючи заздалегідь, скільки є вагонів, за яким графіком вони ходять і за скільки часу перевезуть продукцію аграріям, буде легше планувати обсяги майбутнього врожаю, а залізниці – виконувати план їхнього перевезення. Інакше кажучи, потрібний цифровий інструмент на кшталт «Прозорро», але для логістики. Він суттєво полегшить планування та комунікацію між представниками різних галузей, а це – вагома умова для стабілізації витрат.
Автори матеріалів OpenMind, як правило, зовнішні експерти та дописувачі, що готують матеріал на замовлення редакції. Але їхня точка зору може не збігатися з точкою зору редакції Mind.
Водночас редакція несе відповідальність за достовірність та відповідність викладеної думки реальності, зокрема, здійснює факт-чекінг наведених тверджень та первинну перевірку автора.
Mind також ретельно вибирає теми та колонки, що можуть бути опубліковані в розділі OpenMind, та опрацьовує їх згідно зі стандартами редакції.
