Рейки розбрату: чому не вщухає конфлікт залізничників та аграріїв

Експорт української агропродукції стикається з дедалі більшою кількістю викликів. Окрім того, що Стамбульська зернова угода припинила своє існування, а її «реанімація» наразі виглядає дуже малоймовірною, так іще п’ять європейських країн налаштовані продовжити заборону на ввезення українського збіжжя. За таких умов перед вітчизняними агровиробниками постає неабиякий виклик: вивести надлишки врожаю на зовнішні ринки таким чином, щоби спрацювати бодай у якийсь «плюс».

У 2021 році вартість перевезення української агропродукції складала приблизно 5-7% від корпоративного бюджету, а в 2022 вона збільшилася до 14%. Водночас аграріям треба було відновлювати зруйновані окупантам приміщення й обладнання, і це на фоні падіння світових цін на зерно через рекордні врожаї в Австралії та США. Все це призвело до того, що агровиробники працювали у збиток. Цього року ситуація не покращується, а загострюється. Бо через проблеми в АПК , з якими стикаються аграрії, страждає інший великий гравець української економіки – «Укразалізниця». Чи можна зарадити цій ситуації і які рішення вже зараз мають бути прийняті на рівні держави, спеціально для Mind пояснює Сергій Сорокуньский власник та СЕО компанії «Сапфір агро».

Як проблеми аграріїв позначаються на залізничниках?

Оскільки возити зерно залізницею дорого, аграрії масово переходять на автоперевезення, які наразі дешевші. Великі гравці навіть створюють власні автопарки. Деякі агровиробники взагалі відмовилися від експорту зерна й зосередилися на внутрішньому ринку. Вони запускають власні лінії переробки сільгосппродукції та намагаються вже не тільки продавати сировину, але виробляти новий продукт.

Падіння попиту означає зниження доходів «Укрзалізниці», отже – зменшення обсягу податків, які вона зможе відраховувати до держбюджету, урізання зарплат, а в перспективі – звільнення працівників та скорочення інвестицій у розбудову залізничної інфраструктури.   

Така ситуація небезпечна. Адже, зараз дві великі галузі не можуть конструктивно співпрацювати, і як наслідок – страждає економіка.

Чому проблема не тільки в ціні?

Конфлікт виник не тільки через здорожчання залізничних перевезень. Його підсилює повна відсутність інфраструктури для масового перевезення зерна за кордон.

Крім того, курсування вагонів через кордон відбувається хаотично. У аграрія немає можливості заздалегідь оцінити, яку кількість зерна він може перевести за один рейс та наскільки швидко. Бо немає системи, яка б відстежувала пропускні спроможності на кордонах та повідомляла про те, де вагони проходять швидко, а де затримуються.

Через це усі нюанси залізниця працює у «рваному» режимі. В одному місці вагони проїхали, в іншому –   стали в чергу, а потім навпаки, і так регулярно. І це – проблема не тільки з боку України, але і ЄС також. Там також виявилися не готовими приймати велику кількість потягів з українським зерном, через що періодично утворюються справжні затори, як у центрі великого міста в години пік.

Що з цим робити?

ЕБРР нещодавно затвердив Проєкт надзвичайної підтримки української залізниці на суму в 200 млн євро та проєкт розвитку прикордонних переходів, за яким «Укрзалізниця» отримає 51 млн євро грантових коштів. Це чудово, але є вирогідність, що ці гроші УЗ витратить на власне розширення пропускної системи на кордонах, а цього замало!

Потрібно не лише збільшувати кількість потягів, що проходять кордон, але й створювати ефективне планування маршрутів. Україна разом із європейськими партнерами має виробити загальну систему планування та контролю транспортного руху. Чітку, прогнозовану, яка б давала уявлення про те, які потяги коли, куди й як часто йдуть, скільки часу потребують на проходження кордону тощо.

Польща має небагато портів, але є Гдиня, Гданськ, де перевалюють польське зерно, та два вугільні балкерні порти – Свіноуйсьце та Щецин. І якщо домовитися на державному рівні, що ці два порти, вільні від польського зерна, на час війни пристосовуються під перевалку українського зерна, це був би потужний крок. На грантові гроші можна було б створити там додаткову інфраструктуру для перевалки, яку б Україна максимально завантажила транзитом – і відтак налагодила б потужний канал експорту нашого зерна до країн, що потерпають від браку продовольства. Все це можливо, але потребує домовленостей на рівні держав, а не бізнесів.