Агросектор vs «Укрзалізниця»: виживання чи знищення?
Що загрожує майбутньому аграрного сектору країни та як цьому запобігти
Протистояння агросектору та національного залізничного перевізника досягло історичного піку. Хороша новина в тому, що далі залишається лише шукати баланс інтересів.
У цьому рекордно складному сезоні сільгоспвиробники змушені протистояти одночасно трьом незалежним від них кризам: двом стихійним – війні та несприятливим погодним умовам, і одній штучній – злету цін на залізничну логістику.
Про це розповіли представники професійних об'єднань в АПК та експерти на круглому столі «Агросектор + залізниця: відкритий діалог заради спільного виживання та розвитку», що кілька днів тому відбувся в Києві.
Агросектор та УЗ: симбіоз чи протистояння?
Для сільгоспвиробників залізниця завжди була єдиним і незамінним способом доставляння зерна до морських портів Причорномор’я. З початком війни український бізнес переорієнтував логістику вантажів на західні кордони, де зіткнувся з обмеженістю провізних можливостей іноземних залізниць, парку вагонів, який доступний в Європі для нашого зерна, та непристосованістю європейських портів до інтенсивного поглинання українських зернових вантажів.
Державний перевізник «Укрзалізниця», попри обмежені пропускні спроможності транскордонних переходів, почав приймати набагато більше вантажів, ніж ця пропускна спроможність могла поглинути. Зрештою весь парк (18 000 вагонів-зерновозів) зупинився в чергах, термін доставляння вантажів подекуди триває місяці, а на ринку вагонів-зерновозів утворився дефіцит і ціни відчутно зросли. Цього року витрати на залізничну логістику, за підрахунками аграріїв, збільшилися в 5–6 разів і нині сягають 70% у ціні зерна. Щоб довезти зерно, розповіли аграрії, потрібно витратити $150–200 проти довоєнних $20/т.
«Якщо торік витрати на логістику зерна становили 450–500 грн/т, то сьогодні – 2817 грн/т, от і порахуйте, у скільки це разів!» – говорить керівник ТОВ «АГРОЦЕНТР К» Віктор Карпенко.
Ці витрати формують дві складові: власне тариф на перевезення, а також вартість користування вагонами. Обидві вони відчутно зросли. Так, тариф на перевезення влітку, напередодні початку нового сезону, був підвищений на 70% – з $6,5 до $11 за тонну. Ціни на користування вагонами також збільшилися з 2000 до 14 600 грн за добу. Попит був створений «Укрзалізницею» штучно – з метою підвищення утилізації власного вагонного парку, стверджують аграрії та учасники ринку. Приймання вантажів без врахування реальної пропускної спроможності переходів зв’язало весь вагонний парк у чергах, що дозволило створити дефіцит вагонів і збільшити вартість перевезення.
Але найбільша проблема – що в Україні відсутня якісна система планування перевезення та стикування з графіками іноземних перевізників. «Були випадки, і не поодинокі, коли зерно їхало до європейських портів три місяці», – констатує директор УКАБ Роман Сластьон. І хоча після відкриття зернового коридору переважна більшість зернових вантажів попрямували туди, що підвищило ефективність використання вагонів, проте це не могло усунути чинники дефіциту і високих цін. Якщо до війни державний перевізник виконував свою функцію управління швидкістю і потоками за допомогою контролів, конвенцій, зараз «Укрзалізниця» цього не робить. Фактично це означає, що вже під час прийняття для перевезення вантажу планується, що вагони стоятимуть. У підсумку кожен день простою влітає власнику вантажу в копієчку. Ця проблема сільгоспвиробників вилилася в шалені збитки. Проте, чим гірше їдуть вагони, тим більше заробляють власники вагонів, і приватних, і державних, наголошують агровиробники.
«Так, мабуть, визначено було Кабміном чи Мінінфраструктури для «Укрзалізниці»: заробляйте по максимуму там, де ви можете, на вантажних перевезеннях. Отут складається конфлікт. Для «Укрзалізниці» як для державної компанії, яка забезпечує перевезення, виходить, що погляду заробітку на вагонах краще, коли вони їдуть гірше. З погляду перевезень загалом – звісно, краще, коли вона перевозить більше і заробляє на тарифі. Але тариф фіксований, регульований. І можливість заробити більше є лише на вагонній складовій», – пояснює Роман Сластьон.
Ще два роки тому агросектор був у трійці лідерів за кількістю прибуткових підприємств, зазначає директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль: «У нас 85% аграрних підприємств були прибутковими, не кожна галузь могла цим похвалитися! Зараз страшно сказати, яка кількість підприємств буде збитковою, і яка – взагалі піде в небуття за результатами 2022 року».
Експерт ринку логістики, радник глави правління «Укрзалізниці» Юрій Щуклін вважає: аграрну галузь обрали на роль донора «Укрзалізниці» саме через її прибутковість і водночас розрізненість. Оскільки сектор не сконцентрований в руках кількох потужних гравців, а представлений тисячами підприємств, їм важко консолідуватись та організовано захищати свої інтереси.
Нижче нуля: чи втратить Україна статус світової житниці?
За словами Юрія Щукліна, адміністративні рішення держоператора перевезень з метою підвищення дохідності від використання власного вагонного парку спричинили справжню кризу для аграріїв: «УЗ проігнорувала основний принцип логістики – синхронізацію товарно-матеріальних потоків на всіх ланках логістичного ланцюга, – сказав Щуклін під час круглого столу. – Вона проігнорувала обмежені пропускні спроможності переходів, що залишилися для вантажів, і почала приймати набагато більше, ніж ця пропускна спроможність могла поглинути. Коли всі вагони-зерновози в Україні були завантажені та стояли в очікуванні переходу, УЗ влаштувала аукціон на останні свої вагони серед зневірених виробників, які йшли на аукціон від безвиході. Це приблизно мало такий вигляд, якби на пероні біля евакуаційних потягів зі Сходу, де не вистачало місць, влаштували аукціон, хто туди сяде. Якщо єдиною метою УЗ буде продаж вагонів, а не перевезення, всі її дії будуть спрямовані на те, щоб винаходити способи, як продати більше вагонів в умовах їхнього профіциту. Для комерсанта це нормально – винаходити способи, як продати більше свого товару. Але не для державної компанії країни, яка воює».
У результаті, за словами Богдана Вітвицького, директора ТОВ «Агрофірма Корнацьких», у найкритичнішій ситуації опинились дрібні та середні виробники, які обробляють до 5000 га і спеціалізуються на вирощуванні зернових культур. На відміну від великих холдингів, зокрема і з часткою іноземного капіталу, в таких господарств немає можливості перекрити збитки. «Вже зараз при складанні бюджету, технологічної карти на наступний рік, ми бачимо, що вся зернова група – мінусова, вона не приносить прибутку. Для тих підприємств, у яких основний вал кукурудза, ячмінь, пшениця, це буде просто катастрофа», – резюмує Вітвицький. При цьому він визнає, що сіяти все одно доведеться, оскільки це вимоги, зокрема, сівозмін, проте компанія одразу змушена закладати плановий збиток.
Аграрії констатують: залізнична логістика поставила агросектор на межу рентабельності. Вже навесні не всі матимуть економічну спроможність виконати комплекс робіт посівної кампанії. Ті ж, хто все-таки планує сіяти, замислюються над питанням: що робити з врожаєм наступного року?
В «Укрзалізниці» пояснюють зростання тарифу подорожчанням енергоресурсів, змінами індексу цін виробників (ІЦВ) та логістичними проблеми невідповідності попиту пропускній спроможності. Щодо аукціонної складової, то «Укрзалізниця» вважає: її результат залежить виключно від співвідношення попиту та пропозиції. Заступник директора Департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерій Ткачов заявив, що безпосередньо УЗ заробляє лише $11,5 на тонні у вигляді тарифу, а решта є похідною від ринкових відносин. Крім того, він порадив аграріям переглянути власну бізнес-модель: «Диспропорція між тим, скільки бажає перевезти наш аграрій (а це 50 млн тонн на рік) та інфраструктурною спроможністю (вона 20–30 млн тонн на сьогодні) і породжує зростання вартості логістики, – вважає він. – Ми повинні змінювати ставлення до агровиробництва і до транспортної системи. Вже не буде, як раніше, дешево перевантажувати через порти. Треба звикати, що доведеться везти через західні кордони, де обмежена інфраструктурна спроможність. Тому треба везти продукти з доданою вартістю: масло, борошно, продукти, які вже – продукти переробки».
Ці аргументи можна було б прийняти, якби йшлося про факультативний вантаж, а не було питанням виживання цілої галузі, до того ж єдиної, що фактично залишилася на плаву у країні, що воює. Україну з її зерном і зараз чекають на світових ринках, і готові купувати його в тих самих обсягах, що і до війни, акцентував директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль. «Через проблеми в Україні та в Чорноморському регіоні, ціни на зовнішніх ринках зросли. А ми не можемо заробити ту свою додану вартість, прибуток, не маючи логістичного доступу до тих ринків. Тобто ми створили для наших конкурентів можливості заробити більше, а самі працюємо на обмеженому внутрішньому ринку, де проблем набагато більше, ніж ми могли очікувати в інші часи», – констатує Павло Коваль.
Аграріїв дивує, що «Укрзалізниця» зараз радить їм перебудовувати бізнес замість того, щоб кваліфіковано та з державницьких інтересів розв'язувати проблему доступу українських агровиробників до світових ринків, яку вона ж і створила. Тим більше, що, крім прямих витрат, сільгоспвиробники наразі втрачають у ціні ще й через неможливість продавати зерно на форварді – адже з такими підходами до організації перевезень неможливо планувати контракти наперед. Щоб укласти форвардний контракт, виробник має наперед знати вартість та терміни доставляння вантажу – ці показники є в нинішніх умовах співпраці з УЗ варіативними, а ризик зриву термінів постачання одразу закладається в ціну зерна.
«Цього року в Румунії вартість українського зерна дисконтувалася на $10/т порівняно з румунським. Покупець дисконтує, оскільки є ризик, що це зерно може приїхати невчасно», – каже Ігор Шилюк, генеральний директор Cygnet Agrocompany.
Юрій Щуклін акцентує, що внаслідок неспроможності заздалегідь спланувати перевезення українські агровиробники втрачають доступ до ринків із привабливими цінами на українське збіжжя. У середньостроковій перспективі, тобто вже навесні, це може призвести до суттєвого скорочення посівних площ і ще більш глобальних втрат на рівні галузі, що будуть уже вимірюватись мільярдами.
УКАБ прогнозує, що наступного року посівні площі зменшаться ще на 20–25% – і це порівняно з нинішнім, і так несприятливим роком.
«Якщо проблему не вирішимо – втратимо посівні площі, втратимо найкращі ринки збуту. А найголовніше – втратимо наших людей, яким не буде куди повернутись. А «Укрзалізниця», руйнуючи аграріїв зараз, втратить свою вантажну базу вже наступного року», – підсумовує Щуклін.
Олександр Ткачук, власник транспортного бізнесу, наголосив, що у нинішній ситуації УЗ має діяти як державна структура, що допомагає економіці вижити та слугує фундаментальним індикатором сталих доступних цін на ринку послуг залізничної логістики: «УЗ – великий державний гравець, – говорить він. – Сьогодні війна, і тільки держава може допомогти агросектору вирощувати, везти, продавати».
Можливе рішення
На сьогодні «Укрзалізниця» планує лише навантаження, а всі інші операції відбуваються без графіка. Семен Цейтлін, кандидат технічних наук, доцент, розробник технологій автоматизації систем управління залізничним транспортом, пояснює, що наразі автоматизована система управління вантажними перевезеннями, якою володіє «Укрзалізниця», не передбачає цифрової взаємодії з власниками вантажу, в ній не представлені власники під'їзних колій, приватних вагонних парків та локомотивів. Плануючи перевезення та відправляючи вантажі, власники вантажів та вагонів позбавлені можливості побачити дані про логістичні процеси зі своїми вантажами та рухомим складом.
Група аграріїв та експертів вийшли з ініціативою щодо запровадження Єдиного центру планування перевезень, який сприятиме чіткому виконанню всіх логістичних операцій,
Оскільки чинна система передбачає планування операцій лише одного учасника ланцюжка – «Укрзалізниці», використання ресурсів інших учасників підганяється під інтереси монополіста. Ключова відмінність Єдиного центру планування перевезень полягає в тому, що планування всіх подій перевезення має здійснюватися в інтересах власника вантажу, аграрія. Єдиний центр планування дасть можливість учасникам ринку, зокрема іноземним перевізникам та терміналам, планувати свою роботу паралельно з «Укрзалізницею» на рівноправних засадах. У підсумку всі одержать стикування всіх планів і календарів, і буде сформовано такий графік поїздів і таке його оперативне наповнення, коли всі поїзди жодної зайвої години не простоюють і відбувається відправлення вантажів у тій кількості, яка точно буде перевалена. І це підвищення ефективності планування дозволить зменшити витрати виробника на логістику, конкурентність нашого зерна та відновлення втрачених позицій на привабливих ринках.
Практично всі провідні аграрні асоціації схвалили цю ініціативу. Для її впровадження потрібна політична воля нашого уряду та узгодження з урядами суміжних країн, аж до Єврокомісії.
