Захворіло у світі
143,629,848
Померло у світі
3,059,987
Вилікувалось у світі
122,010,330
Захворіло в Україні
1,974,118
Померло в Україні
40,796
Вилікувалось в Україні
1,514,472
Шляхи-дороги: як Україні стати логістичною Меккою

Шляхи-дороги: як Україні стати логістичною Меккою

І до чого тут повсюдна цифровізація

Этот материал также доступен на русском
Шляхи-дороги: як Україні стати логістичною Меккою
Фото: pixabay

Ефективність системи логістики багато в чому визначає рівень економіки країни, тому ця сфера заслуговує на особливу увагу. Які тренди зараз визначають її динаміку? З якими викликами вона стикається? І якою може бути велика ідея, що обєднає навколо себе гравців і визначить напрям подальшого розвитку цієї сфери? Про це йшлося на нещодавній конференції Context Talks у Києво-Могилянській бізнес-школі [kmbs]. Mind пропонує найцікавіші думки експертів.

Пандемія й тренди

Практично всі сфери бізнесу постраждали від пандемії, і світова логістика не була винятком. Інфраструктура зіткнулася з недозавантаженістю, мобільність населення в містах кардинально знизилася, так само, як обсяги морських та залізничних перевезень, кількість комерційних авіаперельотів. Деякі з цих сегментів поступово відновлюються, а деяким ще далеко до колишнього стану. Але найгірше те, що пандемія призвела до збільшення крихкості деяких ланцюгів постачання.

Втім, на думку керівника Presidents’ MBA kmbs Едуарда Мальцева, криза рідко створює нові тренди. Але вона загострює або підкреслює ті тенденції, які вже формувалися раніше. У сфері глобальної логістики це:

1. Діджиталізація. Тут ідеться про дедалі ширше використання технологій, зокрема «інтернету речей», блокчейну, великих даних, штучного інтелекту, доповненої та віртуальної реальності. Чимало виробничих компаній почали автоматизувати склади (наприклад, залучати роботів), користуватися автономними транспортними засобами.

2. Сталість ланцюгів постачання. У нових умовах вона може створюватися завдяки впровадженню технологій, збільшенню прозорості, гнучкості та адаптивності в управлінні, скороченню життєвого циклу продукту. Дедалі більше компаній впроваджують модель «ланцюг постачання як сервіс».

Олексій Северин, комерційний директор Ekol Ukraine та випускник Executive MBA kmbs, виділяє такі зміни в українській сфері логістики:

  • дедалі більше підприємців розуміють вплив логістики на розвиток бізнесу та вбачають у ній драйвер розвитку власних компаній;
  • конкуренція дедалі частіше відбувається на рівні бізнес-моделей і мереж постачання;
  • розміщення товару стає ближчим до клієнта. Сьогодні вже недостатньо доставляти вантаж за 2–3 дні, клієнт хоче отримати його швидше. Це вносить зміни в логістику міста, виникає попит на «мікрофулфілмент-центри».

Транзитний потенціал

Яким може бути майбутнє логістики України з урахуванням перелічених трендів? Одна з поширених відповідей на це запитання – транзитний хаб.

Проте, на думку Павла Пісного, генерального директора компанії «Гарант-Сервіс», засновника стартапу Smart Way та випускника Presidents’ MBA kmbs, наразі Україна не змогла заробити великих коштів на транзиті. І не остання причина – у тому, ми й не намагалися як слід.

Потенціал країни великий: через українську територію проходять 4 з 10 найбільш завантажених транзитних коридорів – як автомобільних, так і залізничних. Але, за даними 2018 року, Україна посідала лише на 66-те місце  у світі. За статистикою, ми використовуємо свій транзитний потенціал на 25–30%. А минулого року ще й втратили 25% обсягів у порівнянні з 2019-м: на 12–13% знизився транзит залізничним транспортом, на 9% – обсяг перевалки морських вантажів, сильно зменшилося транспортування газу.

Найбільше вантажів перевалюється на стаціонарних видах транспорту (трубопроводи, залізничний, автомобільний і морський). Україна має 13 портів, але жоден з них не входить до світових рейтингів, бо не відповідає стандартам. Індекс портової інфраструктури в Україні становить 3,9 бала з можливих 7. А в ЄС середній показник – 4,8.

А ще за 20 років ми не розробили митні процедури, які б уможливили річкові перевезення. Через це виникає замкнене коло: спочатку ми вкладаємо великі інвестиції в дороги, а потім вантажі, доставлені морем, веземо тими ж дорогами, які щойно відремонтували.

Водночас Україна має унікальні сервіси, про які мало хто знає та мало хто використовує. Наприклад, транзит аміаку (2,5 млн тон у 2020 році), транзит дизелю й дизельних продуктів до ЄС.

Щоб втілити транзитний потенціал країни, Павло Пісной пропонує такі кроки:

  • відновлення транспортних шляхів (не лише доріг, а й колій, суден тощо);
  • створення єдиної транспортної контейнерної системи;
  • формування білорусько-українсько-турецького кластеру перевезень Дніпром. Розвиток річкових перевезень – найдешевшого виду транспорту;
  • створення транспортних хабів і митних терміналів уздовж усього маршруту перевезення.

Експорт агропродукції

Олександр Ткачук, засновник та генеральний директор транспортної компанії «Квадро Центр», випускник kmbs, бачить інший шлях розвитку сфери логістики – через нарощування експорту агропродукції.

Вже зараз майже 9% ВВП України – це результат роботи агросектору. А в загальному обсязі експорту країни частка агрокомпаній становить 40%. Україна посідає ключові місця у світі за обсягом експорту зернових (сої, кукурудзи, пшениці, ячменю) та соняшникової олії, яка є продуктом з досить великою доданою цінністю.

Найголовніша перевага агросектора – у тому, що він під час будь-яких криз і глобальних потрясінь не падає стрімко, тому дозволяє підтримувати економіку. А найбільша проблема – те, що ми експортуємо багато низькомаржинальної продукції, а потужні аграрні країни (Канада, Нідерланди, Франція, Німеччина) постачають на глобальні ринки продукт із високою доданою цінністю. Вони оперують поняттями на зразок «додана цінність на працівника», і цей показник може сягати фантастичних величин.

Іншими проблемами України є погана інфраструктура для перевезення (залізниця, річкові порти, дороги), зберігання, перероблення агропродукції; сервіс (зокрема, на митниці: документальне оформлення у нас триває у середньому 66 годин, а в ЄС у 63% випадків – менше 5 хвилин) та просування українського продукту, яким мала б опікуватися держава.

Майже 25% залізничних шляхів потребує капітального ремонту, рівень зносу рухомого складу становить понад 90%. У справному стані перебувають лише 2% з 5631 мосту, дослідженого «Укравтодором», 64% мостів не відповідають сучасним стандартам щодо габаритів та вантажопідйомності. Майже 90% доріг – у зношеному стані, тому Україна зараз 119-та у світі за якістю дорожньої інфраструктури.

Отже, на думку Олександра Ткачука, щоб агросектор зміг дати поштовх розвитку логістики, потрібні такі дії:

  1. Відновлення ключової інфраструктури за рахунок державного бюджету, завдяки механізму концесії, приватно-державному партнерству тощо.
  2. Держава має стати провайдером українського агропродукту.
  3. Налагодити механізм спільного (держава і бізнес) планування експортних постачань.

Автоматизація та інтеграція

Віра Дубачевська, президентка представництва Ради професіоналів з управління ланцюгами постачання в Україні та засновниця Київської логістичної школи, бачить зону зростання українських організацій в автоматизації бізнес-процесів. Це стосується не лише перевізників, а й тих, хто надає склади для зберігання, і виробників, і ритейлерів, і регіональних компаній (а не лише Києва).

За результатами звіту EPIC REPORT, який частково базується на показниках Світового банку, Україна посідає 43-те місце за ризиками ланцюга постачання і має найгірший показник у Східній Європі. Причина полягає в низьких економічних, політичних, інфраструктурних компетенціях. Українські експерти слабко інтегровані в глобальну економіку, вони нечасто сертифіковані міжнародними установами – і над цим варто працювати.

Сила партнерств

На думку Олексія Северина, візія логістичної сфери України має бути амбітною: стати виробничо-логістичним хабом. Адже якщо через нас проходитимуть логістичні потоки, то й ми зможемо легше створювати додаткову цінність.

Логістика дуже сильно впливає на глобальний контекст, тому зараз відбувається серйозна конкуренція між державами за логістичні потоки й транспортні коридори. Якщо ми хочемо мати вплив у світі, нам потрібно включатися у цю гру.

Як саме? По-перше, запускати інноваційне виробництво, створювати індустріальні парки. По-друге, рухатися в напрямку легкої інтеграції з глобальними мережами постачань Європа – Китай. По-третє, припинити дивитися на Польщу як на конкурента, що теж позиціонує себе як логістичний хаб Європи. Найвигідніше для України – реалізовувати модель coopetition з Польщею: створювати партнерства, черпати ідеї. Польща випереджає нас на роки, і нам треба думати не про те, як з нею змагатися, а як стати з нею єдиною екосистемою.

Україні потрібен якісний стрибок, який неможливий без інновацій та партнерств, – упевнений Едуард Мальцев. І ідеться тут як про співпрацю гравців у межах екосистеми, так і про співпрацю бізнесу й держави, і про міждержавну взаємодію.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті