З 9 травня жодне судно з українською агропродукцією не змогло пройти інспекцію у Стамбулі. Які варіанти мають експортери?
Чи є альтернатива зерновому коридору і що потрібно зробити, щоб її розвинути
«Зерновий коридор» – логістичний шлях, який дозволяє Україні експортувати своє зерно з портів Великої Одеси – демонструє найгірші показники за всю історію своєї діяльності. Кількість суден, що пройшла цим каналом у порти Одеса, Чорноморськ та Південний, зменшилася з 5,9 на день у вересні 2022 року, коли коридор працював на повну потужність, до 1,9 у квітні 2023-го. Ба більше, за даними моніторингу Black Sea News, з 9 травня і дотепер жодне судно не змогло ввійти в українську акваторію – таких перерв не було жодного разу за весь час зернової ініціативи.
Безумовно, стопоріння інспекцій на останньому етапі пов'язане з піком передвиборчої президентської кампанії в Туреччині, у якій рф, не ховаючись, підігрує одному з кандидатів і підвищує його значущість шляхом створення рукотворних проблем.
Але погана новина в тому, що навіть виграш Реджепа Ердогана не гарантує активізації «зернового коридору»: доки кремль має цей важіль впливу на українську зовнішню торгівлю, він його використовуватиме.
Mind розбирався: які альтернативи налагодженому, але кульгавому «зерновому коридору» доступні українським зернотрейдерам.
Чому затримки з інспекцією настільки критичні? Фрахт судна – недешеве задоволення, яке обчислюється тисячами або десятками тисяч доларів на добу залежно від тоннажності. Простій, необхідний для проходження інспекції на Босфорі, зазвичай, уже закладено в розрахунки компанії-експортера.
Зазначимо, що ці додаткові витрати відмінусовані від закупівельної ціни зерна в українського фермера, внаслідок чого в Україні склався абсолютно аномальний геп між внутрішніми та світовими цінами на зерно, які відрізняються в рази. Однак у міру того, як росія нарощувала свій саботаж на рівні інспекційних груп, реальні витрати на фрахт почали перекривати початково закладені.
«Економічна доцільність перевезень зернових культур коридором втрачає сенс – простій суден, який може тривати місяцями, «з'їдає» усе», – зазначив президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко. З урахуванням простоїв, щоб заробити на експорті, зернотрейдеру недостатньо закуповувати зерно в українського фермера практично «у нуль» – треба, щоб йому ще й доплачували.
То може ну його, це море, возитимемо все наземними шляхами? Ні, не возитимемо. Море – основний довоєнний канал перевалки зернових вантажів із часткою 90%. Перекрити цей показник було неможливо, навіть коли діяв режим максимального сприяння українському експорту з боку країн ЄС – на піку залізниця перевалювала до 3 млн тонн агровантажів на місяць. Ці часи минули – у квітні 2023 року східноєвропейські країни сказали українському зерну «стоп», побоюючись – і небезпідставно – затоварювання власного ринку дешевшим продуктом з України.
«Обсяг середньодобової передачі зерна після запровадження обмежень країнами ЄС на західному кордоні становить 14 вагонів на добу, у квітні – 28 вагонів; березні – 58,19 вагона на добу», – каже Берестенко.
Загалом обсяг перевезень усіма видами транспорту зменшився вдвічі – з 621 у 2021 році до 318 млн тонн у 2022-му. При цьому авіасполучення та порти показали найбільше просідання – на 85% та 62%.
Але ж східноєвропейські країни обмежили лише власні ринки, транзит іде. У чому проблема експортувати через європейські порти на наші традиційні ринки збуту? Проблема в тому, що європейські порти пріоритезують європейське зерно, а українське йде за залишковим принципом. У травні – червні, тобто останні місяці маркетингового сезону 2022/2023, напередодні надходження нового врожаю, коли всі прагнуть позбутися залишків, доступ до експортних потужностей має принципове значення. Україна таким доступом похвалитися не може.
За словами аналітика ринку логістики «УкрАгроКонсалт» Максима Харченка, потужностей з перевалки в румунському порту Констанца – одному з важливих маршрутів для експорту українського зерна – може не вистачити, оскільки сама Румунія очікує на підвищення врожаю до 25 млн тонн.
При цьому оцінки потужностей порту Констанца з перевалки зерна у 2023 році знаходяться в межах 30–34 млн тонн, з яких 21–25 млн тонн – це перевалка через термінали, а ще 9 млн тонн – перевалка за допомогою плавучих кранів.
Тож які ж варіанти логістики залишаються? Дунайські порти. До 24 лютого 2022 року ніхто всерйоз не брав їх до уваги через низькі потужності: сумарно три дунайські порти – Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ – перевалювали всього близько 5% українського експорту.
Після блокади Одеси, Миколаєва та окупації Маріуполя ситуація кардинально змінилася – порти Дунаю стали незамінними. При цьому порт Ізмаїл працював навіть у лютому – березні 2022 року, що ретельно приховувалося, аби уникнути обстрілів і руйнування інфраструктури.
Дунайські порти показали збільшення обсягів перевалки у 2–13 разів, за підсумками 2022 року вантажообіг через них зріс до 16,3 млн тонн. У міру зростання проблем в Одесі, активність на Дунаї знову пішла вгору: у березні 2023 року перевалка вантажів тут досягла рекордного рівня – 93 000 тонн на добу.
Заявлена АМПУ мета – 23 млн тонн на рік експорту через Дунайські порти.
Чим іще, крім відсутності блокади, привабливий Дунай? Географічним розташуванням – близькістю до великих портів Болгарії та Румунії, а також можливістю руху суден уздовж річки.
У чому їх недоліки? Нерозвинена навколопортова логістика – вона просто не була призначена для такого обсягу перевалки. Немає достатньої кількості відстійників для автомобілів, що формує величезні черги на розвантаження. Минулого літа стався трагічний випадок, коли один із водіїв вантажівок помер у черзі через спеку.
На залізничному переїзді затори сягають кількох десятків кілометрів.
Також уже вкрай необхідні днопоглиблювальні роботи, щоб приймати великотоннажні кораблі.
Скільки грошей потрібно, щоб перетворити Дунай на повноцінний зерновий хаб? За оцінкою Мінінфраструктури, потреба в інвестиціях становить понад $120 млн.
Якщо цей напрямок такий перспективний, то де ж гроші? Уже там. На сьогодні відомо про дві великі інвестиції в портові потужності на Дунаї – з боку холдингу «Кернел» Андрія Веревського та «Нібулон» Андрія Вадатурського.
За даними АМПУ, зараз будується п'ять нових приватних терміналів, близько 20 – уже експлуатуються.
Наскільки важливим є агроекспорт для економіки України? Критично важливий. Фактично його важливість навіть зросла з моменту повномасштабного вторгнення та падіння обсягів виробництва й експорту продуктів металургії.
За результатами 2023 року агроекспорт становив 53% загального показника країни та близько 20% ВВП. При цьому морем завдяки Стамбульській угоді було вивезено близько 30 млн тонн зерна.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
