Блокада кордонів, проблемна «єЧерга» та експансія до Європи. З яким «спадком» українська логістика входить у 2024 рік
Які виклики минулого року позначаються на перевезеннях і чи можна їх подолати
7 січня вдалося відновити рух українських вантажівок через пункт пропуску «Медика – Шегині» на кордоні з Польщею. Станом на 21:00, за інформацією Держприкордонслужби, у черзі на в’їзд до України «накопичилося» 650 фур. Блокада, що тривала два місяці, призвела до значних збитків української економіки: лише за листопад 2023 року держбюджет недоотримав майже 10 млрд грн митних зборів.
Польща – не єдина сусідня з Україною держава, що вдалася до акцій протесту на шляху українських експортних вантажів. Подібні заходи наприкінці минулого року влаштовували в Угорщині та Словаччині.
Читайте також: Ті ж плюс Угорщина: що можна протиставити розширенню блокади українського кордону
Така напруженість призводить до того, що українським експортерам доводиться докорінно переглядати звичні маршрути перевезень. Та й взагалі «вантажна мапа» Європи найближчим часом може суттєво перекроїтися: у Румунії вже прискореними темпами будується нова автострада, яка має забезпечити вихід з України до румунських портів в обхід Польщі, Угорщини та Словаччини. Плановий термін введення в експлуатацію – IV квартал нинішнього року.
Загалом українська логістика з моменту повномасштабного вторгнення рф раз-по-раз проходить нові тести на витривалість. Після катастрофічних потрясінь, які змусили перебудувати всі звичні транспортні маршрути 2022 року, здавалося, що рівень порівнянних проблем у логістичній галузі навряд чи колись виникне. 2023-й довів, що завжди може бути якщо не гірше, то «погано по-іншому». Тож Mind вирішив згадати, з якими випробуваннями галузь завершила минулий рік і які виклики їй доведеться долати у 2024-му.
Інфраструктура – одна з найбільш постраждалих від воєнних дій галузей. Блокада морських портів, раптово перерване авіасполучення, руйнування частини залізничної мережі, регулярні обстріли важливих інфраструктурних об'єктів – ось неповний перелік проблем, з якими довелося зіткнутися. І які, хай і частково, вдалося подолати.
Окрім загальних для всіх індустрій в Україні труднощів – зростання витрат, нестачи кадрів тощо – логістика наразилася на безпрецедентні профільні виклики.
Влітку 2023 року росія в односторонньому порядку вийшла із «зернової угоди» – ініціативи, яка за попередні дев'ять місяців дозволила експортувати понад 30 млн тонн аграрних вантажів з одеських портів. Одночасно посилилися обстріли українських портових потужностей – за цей період було скоєно кілька десятків атак. Однак демарш рф призвів до наслідків, на які агресор навряд чи розраховував.
Читайте також: Чому поступки ООН перед росією не розв’яжуть проблему українського агроекспорту
Щойно гарантії безпеки (хай навіть ілюзорні) перейшли в стан «нема чого втрачати», Україна почала шукати шляхи налагодження морського експорту – причому не лише аграрного, адже ризики стали однаковими для всіх. Інформація про обсяги перевалок різних номенклатур зі зрозумілих причин не афішується, як і вжиті заходи протиракетної оборони.
Безумовно, ризики чорноморської навігації залишаються підвищеними, і це відбивається на тарифах. Наприклад, вартість перевалки зерна на сьогодні зросла у 2–3 рази порівняно з довоєнною і залишиться високою в найближчому майбутньому. Однак перші спроби відновлення морського експорту без озирання на думку агресора – це важливий переломний момент минулого року, який отримає свій розвиток і цього року.
Поки Одеса намагається наблизитися до нормального режиму роботи, дунайські порти продовжили свій розвиток, особливо в частині Ізмаїла та Рені. Влада вже рік просуває ідею збільшити пропускну спроможність портів на Дунаї до 25 млн тонн із нинішніх 15. Ця ідея, може, і реалістична, але в економічній перспективі є сумнівною.
Навіть зараз, в умовах тривалих бойових дій, тільки-но виникає мінімальна можливість повернутися до чорноморської інфраструктури – експортери охоче нею користуються. Одеса дозволяє приймати великовантажні кораблі, тобто мінімізувати витрати на перевезення тонни продукції, а також має у своєму розпорядженні широку мережу складів, кранів, причалів і розгалужених залізничних під'їздів. Морські порти можуть обробляти до 250 млн тонн вантажів на рік – цей обсяг не буде досягнутим для дунайських конкурентів ніколи і за жодних умов.
Усі розуміють, що після відновлення чорноморського судноплавства Дунай знову втратить нинішню вимушену привабливість і повернеться до порівнянних із довоєнними обсягів перевалки – а це не більше 5% від усіх вантажів. Також поступово втрачає популярність ідея зернових хабів на західному кордоні та виникають питання щодо доцільності українських інвестицій у закордонні інфраструктурні потужності.
Розблокування морських комерційних перевезень і наступний крок – виведення відвантажень через них на порівняний з довоєнним рівень залишаються абсолютним пріоритетом. Нагадаємо, що до повномасштабного вторгнення приблизно 70% експорту з України здійснювалося морським сполученням, а для сільськогосподарської продукції цей показник сягав 90%.
Щодо внутрішньої логістики, то оператори фіксують реалізацію відкладеного попиту на вантажну техніку, системи автоматизації та обладнання для складів. Попит зростає скрізь, окрім прифронтових регіонів.
Тепер детальніше зупинимося на найбільш значущих для галузі подіях за підсумками 2023 року.
Прорив року: зовнішня експансія «поштовиків»
Відплив українських громадян за кордон спровокував стрибкоподібне зростання попиту на поштове сполучення з батьківщиною. Цим скористалися лідери українського ринку поштових послуг – насамперед гігант «Нова Пошта».
Уже в жовтні 2022 року компанія відкрила своє перше закордонне відділення – у столиці Польщі, Варшаві. А за рік була присутньою вже в шести країнах Євросоюзу – Польщі, Литві, Чехії, Румунії, Німеччині та Словаччині.
У липні 2023 року зовнішню експансію було визначено як один із пріоритетів розвитку компанії, для чого було засновано нову юрособу – Nova Post Europe.
Протягом 2024–2025 років відділення «Нової пошти» мають з'явитися у всіх найбільших країнах Європи – це понад 30 нових ринків, а компанія перейде у статус повноцінного внутрішньоєвропейського поштового оператора.
І якщо безпосередньо на експансію компанія не витрачає значних бюджетів, прагнучи якнайшвидше вивести зовнішні підрозділи на самоокупність, то на ресурси виробництва й оптимізацію грошей не шкодує. На початку 2023 року власна авіакомпанія «Нової пошти» – Supernova Airlines – запустила перші комерційні рейси.
Провал року: «єЧерга»
Систему електронного обліку та контролю переміщення вантажівок через кордон можна було б лише вітати. Проте в українських реаліях ця реформа призвела до протилежних від планованих наслідків.
З 6 листопада у трьох пунктах пропуску на українсько-польському кордоні – «Корчева – Краковець», «Хребені – Рава-Руська», «Дорохуськ – Ягодин» розгортається економічний конфлікт, який по праву можна вважати одним із наймасштабніших у новітній історії відносин України та Польщі. Блокада, організована Комітетом захисту перевізників і роботодавців у сфері транспорту за політичної підтримки ультраправої польської партії «Конфедерація», вимагає значно посилити – точніше, повернути на довоєнний рівень – правила для українських компаній на роботу в ЄС.
Читайте також: Митниця по-новому: витрати від оформлення вантажів на кордоні можуть вилитися у зростання цін для споживачів
Нагадаємо, що в рамках «транспортного безвізу» у червні 2022 року Євросоюз на рік скасував необхідність отримання дозволу для українських перевізників, а влітку цього року продовжив дію цієї норми до червня-2024. Польська сторона заявляє, що одномоментний, без будь-якого перехідного періоду допуск українських перевізників розбалансував ринок. Так, на листопад 2023 року українською стороною було виконано понад 900 000 перевезень проти 160 000 – у 2021-му.
Серед інших вимог, окрім скасування «транспортного безвізу», – заборона реєстрації в Польщі компаній із капіталом з-за меж ЄС, отримання доступу до української системи «Шлях», виділення окремих черг для порожніх авто.
До чого тут «єЧерга»? Цей момент оминають ввічливим мовчанням українські чиновники, які трактували її впровадження як блискучу реформу, проте він усе голосніше звучить зі польського боку.
На думку польських гравців, систему влаштовано так, щоб полегшити роботу місцевим компаніям. Як розповідають польські гравці ринку, їхні перевізники їздять до Львова та Києва – дорога займає два дні, а очікування в черзі – 10 днів. Водночас «українська компанія може зарезервувати місце за кілька днів до початку перевезення».
Однак якщо поляки припускають, що в такий спосіб українське міністерство пристосувало систему для допомоги українському бізнесу, то учасники українського ринку називають прозаїчніші причини. У коментарях до постів заступника міністра Мінінфраструктури Сергія Деркача представники українського бізнесу розповідають, що обійти чергу коштує $120–200 за машину – про це всі знають, але не всім ця опція доступна.
Читайте також: Зерно розбрату 2.0: транспортна блокада на українському кордоні розростається. До перекриття пунктів пропуску може долучитися Словаччина
Через блокаду, за підрахунками експертів, одна вантажівка на добу недоотримує приблизно 300 євро оборотних коштів. Станом на кінець року проблему блокади не було розв'язано, хоча деяких зрушень на окремих пропускних пунктах досягнуто.
А вже 7 січня з’явилася інформація, що польські страйкарі розблокували пропускний пункт «Шегині – Медика», який був заблокований із 27 листопада. Хоча тут ініціатива виходила не від «далекобійників» із Польщі, а від місцевих фермерів, невдоволених великими обсягами українського зерна, що потрапляє на територію країни.
Найнеординарніше рішення: інтермодальні перевезення «Укрзалізниці», які дали змогу прорвати блокаду на польському кордоні
У цій акції було більше піару, і вона аж ніяк не наблизила глобальне розв’язання проблеми блокади західного кордону польськими перевізниками. Але складно не визнати: це було ефектно й сталося вкрай вчасно.
Після місяця блокади трьох основних пропускних пунктів на кордоні з Польщею на виїзд і на в'їзд до України утворилися черги в тисячі вантажівок. Ситуація наближалася до гуманітарної катастрофи – вдарили морози, підвезення їжі було утруднено, у перші кілька днів не було навіть можливості забезпечити мінімальні санітарні потреби водіїв. Троє українських «далекобійників» померли. Протестувальники пропускали не більше 3-4 вантажівок на годину.
Щоб переломити ситуацію, «Укрзалізниця» організувала між Україною та Польщею контрейлерний поїзд для перевезення вантажівок, що курсує за маршрутом Скнилів (Україна) – Славкув (Польща).
Оператором виступила філія «Центр транспортного сервісу Лиски АТ «Укрзалізниця», у зворотному напрямку – UZ Cargo Poland. Компанія надає контейнери, спеціалізований рухомий склад, забезпечує виконання вантажно-розвантажувальних операцій, складування, зберігання вантажів, оформлення транспортних і митних документів, сертифікацію та інші послуги.
У першій декаді грудня до Польщі, в обхід блокади, залізницею прибула перша партія вантажівок. Далі вони попрямували до пункту призначення автошляхами. Цим рейсом замовники відправили дорожчі вантажі, які не могли простоювати в чергах на кордонах.
Ще раз зазначимо, що перевезення фур залізницею не може замістити традиційне автосполучення, та й в УЗ самі називають цей кейс експериментальним. Проте він дозволив посилити позицію української сторони в перемовинах.
Послугу перевезення контейнерів інтермодальними маршрутними поїздами до польського морського порту Гданськ зі Києва, Одеси, Дніпра та Вінниці, УЗ запропонувала ще влітку. У листопаді «Укрзалізниця» і транспортна компанія LTG Cargo успішно провели тестування нового інтермодального маршруту перевезення вантажів Клайпеда – Каунас – Київ.
Чого чекати у 2024-му?
Ключовий вплив на логістику в році, що настав, матиме режим роботи одеських портів: чи залишаться вони де-факто відкритими для всіх видів вантажів і наскільки небезпечним – і, відповідно, дорогим – буде це судноплавство.
Враховуючи інвестиції у ППО в цьому районі, швидше за все, можна розраховувати на зростання обсягів перевалки та розширення експортних номенклатур. План максимум – перевезення на рівні 90% від обсягу 2021 року.
Також зростатиме значимість «Укрзалізниці», особливо якщо конфлікти з європейськими автоперевізниками не буде розв’язано. А все на це вказує, оскільки з наближенням моменту пролонгації «транспортного безвізу» ситуація може загострюватися. Фінансовий план УЗ передбачає, що компанія 2024 року може отримати дохід від вантажних перевезень обсягом 80,1 млрд грн.
Ще одна з перспектив – кардинальна перебудова автомобільних шляхів доправлення вантажів з України до європейських портів – в обхід тих країн, які наприкінці 2023 року висловили «глибоке невдоволення» і в той чи інший спосіб вдалися до блокування перевезень.
Відкриття повітряного простору наразі є неможливим.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
