mind
Міст у концесію: навіщо шляховикам державно-приватне партнерство

Міст у концесію: навіщо шляховикам державно-приватне партнерство

І як поліпшити стан української мостової інфраструктури

Цей матеріал також доступний російською
Міст у концесію: навіщо шляховикам державно-приватне партнерство

На Київщині одним мостом побільшало: практично закінчено спорудження естакади над трасою Київ-Харків, по якій пройде «Повітряний експрес» – швидкісна залізнична лінія зі столиці до аеропорту «Бориспіль». При всьому оптимізмі, який транслюють дорожні будівельники у зв'язку з цією подією, стан української мостової інфраструктури явно пасе задніх. У країні налічується близько 17 000 мостів і шляхопроводів, 9000 з яких – в аварійному стані, причому 4000 вимагають негайного ремонту. При цьому в 2017 році бюджетні кошти вдалося знайти на ремонт всього лише 80 мостів. Як бути в такій ситуації і на який досвід спиратися, спеціально для Mind проаналізували Роман Степаненко та Юлія Приходько – партнер і молодший юрист юридичної фірми «Астерс».

Що нам коштує... міст побудувати? Оформлення передпроектної документації, розробка технічного та дизайнерського рішення, геологічні та будівельні роботи, дорогі матеріали й інші витрати – як показує світова практика, реконструкція мосту може обійтися в кілька мільйонів доларів США, а будівництво нового взагалі  обчислюється сотнями мільйонів, якщо не мільярдами. Наприклад, один з найдорожчих проектів у світі – будівництво мосту Great Belt Bridge в Данії – обійшовся близько $4,5 млрд. Навіть при найоптимістичнішому погляді на ситуацію, очевидно, що в Україні ані державний, ані місцеві бюджети не здатні впоратися з подібним фінансовим навантаженням.

Зусилля на винахід велосипеда витрачати не варто: вихід із ситуації давним-давно знайдений і активно застосовується в зарубіжній практиці. Йдеться про залучення приватного фінансування для будівництва і реконструкції мостової інфраструктури в рамках державно-приватного партнерства, а саме на підставі концесійних угод. Серед успішно реалізованих проектів: будівництво мостів Golden Ears Bridge (Канада), Viaduc de Millau (Франція), Rio-Antirrio Bridge (Греція) і багатьох інших.

Навіщо потрібно державно-приватне партнерство (ДПП)? Трохи про переваги ДПП в контексті управління/реалізації нрайсуттєвіших проектів і оптимального використання ресурсів, у тому числі фінансових:

  • відсутня необхідність негайно виділяти фінанси державного бюджету;
  • транспарентність проекту при використанні конкурсного підходу при ДПП;
  • великі шанси залучити боргове фінансування;
  • різноманітність структур, які можна використовувати для оформлення проекту ДПП.

Є й альтернативні способи фінансування подібних інфраструктурних проектів. Наприклад, міст Akashi Kaikyo Bridge (Японія), а також вищезгаданий міст Great Belt Bridge були зведені за рахунок державних коштів, при цьому після введення в експлуатацію плата,що стягується за проїзд, надходить до бюджету, тим самим компенсуючи витрати держави на будівництво і забезпечуючи окупність проекту. Однак, для реалізації цієї схеми потрібні чималі «вільні» бюджетні кошти і політично узгоджена воля використовувати їх саме для таких цілей. Отже, хоча концесія – не панацея, однак, це один з найоптимальніших способів реалізації інфраструктурних проектів, в тому числі будівництва і реконструкції мостів.

А що каже закон? У практиці зарубіжних країн питання концесії об'єктів з різних сфер інфраструктури, в тому числі мостів, традиційно регулюються нормами загального законодавства про концесії. Такий підхід цілком виправданий, тому що особливості та принципи реалізації проектів по своїй суті однакові, отже, немає сенсу дробити концесійне законодавство, виділяючи окремі об'єкти під власне регулювання.

У той же час, в українському правовому полі ще з 1999 року поряд із загальним законом про концесії діє також профільний закон про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг. Крім очевидної відсутності доцільності в подібній фрагментації концесійного законодавства, в контексті реалізації проектів розвитку мостової інфраструктури такий підхід створює правову невизначеність.

Зокрема, будівництво та експлуатація на підставі концесії автомобільних доріг державного значення (а також мостів як їх складової) підпорядковані нормам профільного закону, в той час як концесія доріг місцевого значення (включно з мостами) регулюється загальним законом про концесії. Включення функції затвердження списку доріг державного значення до повноважень Кабінету міністрів України (відповідну постанову приймають раз на три роки), а також нечіткі критерії класифікації та віднесення об'єкта до категорії місцевого або державного значення можуть лише додати до концесійного рівняння зайву бюрократичну складову.

Крім того, в лютому 2018 го року в профільний закон було внесено низку важливих змін, серед яких – надання інвестору гарантії компенсації недоотриманого прибутку за експлуатацію дороги. Таким чином, інвестор, який бере участь у проекті будівництва/реконструкції моста місцевого значення, позбавляється переваг, передбачених для концесії доріг і мостів державного значення.

Як зрівняти всіх? Зараз триває досить активний процес узгодження тексту законопроекту і прийняття нового комплексного закону про концесії, в основі якого лежить підхід, спрямований на усунення фрагментації, а разом з нею й існуючих правових неузгодженостей. Проект закону в редакції, прийнятій 3 квітня поточного року в першому читанні, регулює, зокрема, питання концесії доріг як державного, так і місцевого значення (включаючи мости) і прямо передбачає, що після його прийняття діючий профільний закон втратить силу.

Чи збережеться цей підхід і в фінальній редакції закону – невідомо. Однак, є вагомі підстави вважати (і сподіватися), що законодавець не залишить поза свого поля зору настільки важливе з практичної точки зору питання.

Крім того, в експертному та діловому колах уже кілька років обговорюється можливість концесії об'єктів мостової інфраструктури та ймовірні «кандидати-першопрохідці». Можливо, це також послужить тригером для подальшої активізації законодавчого процесу та розробки пропозицій пілотних проектів будівництва і реконструкції мостів на підставі концесії.

Сила синергії. Занедбаний стан мостової інфраструктури, що посилюється з кожним днем, високий ​​рівень аварійності мостів, катастрофічна нестача бюджетних коштів на їх ремонт і потреба в нових мостах підігрівають зацікавленість держави в залученні приватного капіталу для реалізації проектів концесії мостів. У той же час, реформа законодавчої бази закладає фундамент для включення в каркас концесійного проекту не тільки обов'язків приватного партнера, а й додаткові фактори для управління ризиками інвестора (в тому числі – через механізми державних гарантій різного характеру). Відповідно, формується сприятливий живильний грунт для оформлення проектів з оптимальною структурою. Тепер справа за малим: забезпечити інтерес стейкхолдерів і грамотно структурувати проект, скориставшись запропонованими перевагами.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті