Захистити і заробити: як азовським морпортам залучити справжніх інвесторів
Який сценарій краще – концесія чи державно-приватне партнерство
Оновлення українських портів потребує близько 17 млрд грн капітальних інвестицій протягом найближчих 5 років. Про це на початку серпня заявляв міністр інфраструктури України Олександр Кубраков. За словами голови Мінінфраструктури, одним із пріоритетних варіантів взаємодії з інвесторами є концесія. Проте експерти наголошують, що Україні варто подивитися ширше на це питання. Який формат взаємодії з інвесторами варто обрати і чому, розповів Mind ексголова Держслужби річкового та морського транспорту Дмитро Петренко.
Варіант із концесією може «осадити» градус агресії Кремля в районі Керченської протоки, варіант із державно-приватним партнерством – створити «точку росту» для економіки прифронтових територій.
Роботу портової галузі України ускладнюють не лише «внутрішні» проблеми, а й дії зовнішнього противника, Російської Федерації, в акваторії Азовського моря.
Наприклад, РФ збільшує середній час затримки суден, що прямують через Керченську протоку «на вхід» до портів Маріуполя та Бердянська: у липні 2021 року – 31,2 години, у серпні 2021-го – 15,3 годин. Середній час затримки суден біля Керченської протоки «на вихід» із Маріуполя та Бердянська з експортними вантажами в липні цього року становив 28 годин, у серпні – 30 годин.
Такі дії агресора дали скорочення вантажоперевалки в українських портах Азовського моря: за січень – серпень 2021 року в порту Маріуполь – скорочення на 3,9%, або 4,47 млн тонн, в порту Бердянськ – скорочення одразу на 33,5%, або до 1,02 млн тонн.
Приазов’я на роздоріжжі
Україні потрібна «історія успіху» для морської галузі в Азовському регіоні. Але нюанс у тому, що зараз влада нашої держави розглядає відразу два протилежні варіанти майбутнього для портів в Маріуполі та Бердянську.
У місті Маріуполь 3 вересня цього року відбувався інвестиційний форум, і під час цього заходу міністр інфраструктури Олександр Кубраков заявив, що до 2024 року обидва порти регіону – тобто Бердянськ та Маріуполь – будуть передані в концесію.
На днях Кабінет Міністрів України презентував свою Стратегію економічного розвитку Донецької та Луганської областей на 2030 рік, і за цим документом порт Маріуполь має залишатись у власності держави та розвиватися за допомогою механізмів державно-приватного партнерства. Про майбутнє порту Бердянськ у цьому документі не сказано нічого.
Передача в концесію двох портів у прифронтовій зоні має свій резон – можливо, якщо їхніми новими власниками стануть іноземні інвестори, РФ буде змушена як мінімум понизити градус агресивності дій в Азовському регіоні.
Але держава має демонструвати свою провідну роль при залученні інвестицій у цей регіон, держава має посилювати свою присутність на Сході України. Тому тут доречніше обирати варіант збереження портів Маріуполя та Бердянська в державній власності та робити ставку саме на механізми державно-приватного партнерства.
«Золоте руно» для Сходу України
Деякі контури для портової галузі регіону вже накреслені в Стратегії економічного розвитку Донецької та Луганської областей на 2030 рік, але ці контури можна й доповнити.
Наприклад, за цим документом, перевалка в порту Маріуполь до 2030 року має сягнути 15 млн тонн і так перевершити довоєнні показники. Для досягнення мети прописано чіткий розподіл ролей: Адміністрація морських портів України має виконати днопоглиблення акваторії до 9,75 метрів, на що буде потрібно близько 500 млн грн; міська рада Маріуполя – інвестувати в розвиток автомобільних доріг на підходах до порту; при цьому до 2025 року на території порту мають з’явитися зерновий термінал, термінал перевалки навалювальних вантажів та комплекс перероблення олійних культур.
У цьому документі нічого не сказано про майбутнє порту Бердянськ, але запрограмовано, що міста Маріуполь і Бердянськ мають утворювати єдиний логістичний кластер. Наприклад, Бердянськ розглядається як одна з імовірних локацій будівництва нового аеропорту для Донбасу. Крім цього, уже заплановане будівництво нової 70-кілометрової автотраси між Маріуполем та Бердянськом, що пролягатиме через Урзуф.
Доповнення можуть бути такими. У Маріуполі розміщений єдиний у регіоні судноремонтний завод – Азовський СРЗ. Це підприємство планується до приватизації, але ж Азовський СРЗ можна використати для розбудови повноцінного «індустріального парку» в порту Маріуполя.
Порт Бердянськ доречно залишити в державній власності і використовувати державно-приватне партнерство для його розвитку. Зараз під’їзна залізнична колія до Бердянського МТП пролягає по туристичній набережній міста. Перенесення колії в зручніше місце покращить і логістику порту, і прибере перешкоду для розвитку Бердянська як «туристичного магніту» Азовського регіону.
Перевалка вантажів у Бердянську стагнує, бо її основу складають сезонні вантажі – зерно та будматеріали. Вихід із ситуації можливий – створити на місці потужності, що вироблятимуть промислову продукцію на експорт, і використати порт Бердянська як майданчик для нового «індустріального парку». Участь держави та місцевої влади буде потрібна, щоб узгодити всі позиції, аби майбутній «індустріальний парк» не завдавав шкоди «туристичному магніту» Бердянська.
Кабміну достатньо узгодити між різними відомствами та доопрацювати плани щодо майбутнього портів українського Азову. І так з’явиться нова «точка росту» економіки для Сходу нашої держави та України загалом.
Автори матеріалів OpenMind, як правило, зовнішні експерти та дописувачі, що готують матеріал на замовлення редакції. Але їхня точка зору може не збігатися з точкою зору редакції Mind.
Водночас редакція несе відповідальність за достовірність та відповідність викладеної думки реальності, зокрема, здійснює факт-чекінг наведених тверджень та первинну перевірку автора.
Mind також ретельно вибирає теми та колонки, що можуть бути опубліковані в розділі OpenMind, та опрацьовує їх згідно зі стандартами редакції.
