Наввипередки з катком: навіщо в Україні хочуть запровадити контроль якості дорожніх робіт
І хто з «новачків» освоює вітчизняний ринок
«Якість доріг контролюватиметься незалежними компаніями. Не секрет, що раніше нові або відремонтовані дорожні об‘єкти часто приймались «із заплющеними очима» – про те, що існують норми та стандарти, просто «забували», – написав 6 грудня на своїй сторінці у ФБ очільник Державного агентства автомобільних доріг України («Укравтодор») Олександр Кубраков. За його словами, такий підхід зводив нанівець увесь сенс будівництва – неякісні дороги швидко зношувались та потребували нового ремонту.
Список потенційних контролерів у МІУ наразі не озвучували. Відомо лише, що Кубраков зустрічався з цього питання з австрійською iC consulenten, щоб обговорити можливість співпраці в рамках пілотного проєкту – на автошляху Н-08 Бориспіль – Дніпро – Запоріжжя (через Кременчук) – Маріуполь.
Mind розбирався, навіщо потрібні сторонні перевіряльники, і чи зможуть вони гарантувати кращу якість дорожнього полотна в Україні.
Справа в сумах. У 2016 році уряд України дорожню сферу відніс до пріоритетних – тоді вперше «Укравтодору» (УАД) держава виділила близько 10 млрд грн. Це безпрецедентна для дорожньої сфери сума, що дорівнює як мінімум двом попереднім річним бюджетам УАД. Відтоді обсяги фінансування лише збільшуються, і наступного року загальний дорожній бюджет має скласти майже 77 млрд грн.
Змінилися і принципи фінансування – частина проєктів, як і раніше, фінансуються в рамках цільових державних програм, але більшість грошей надходить з Дорожнього фонду (ДФ), який почав працювати у 2018 році та збирає акцизний податок на паливо і ввезені в Україну транспортні засоби.
Так, у 2018 році бюджет ДФ склав 32,6 млрд грн, у 2019 році – близько 50 млрд грн, а наступного року ДФ має отримати з держскарбниці близько 70 млрд грн.
Окрім ДФ у фінансуванні дорожньої сфери беруть участь місцеві бюджети. 2018 року (у рамках децентралізації) УАД передав 120 000 км доріг на баланс місцевих рад.
Також на автошляхи держава витрачає частину грошей, зібраних у результаті митного експерименту – у 2017 це було 2,2 млрд грн, а у 2018 – 3,2 млрд грн.
Читайте також: Економіка асфальту: на що впливає погана якість доріг
Нюанси розподілу. Відчутна частка дорожнього бюджету завжди йшла на погашення боргів УАД. Були роки, коли ця стаття витрат забирала понад 60% кошторису агентства. Наприклад, у 2015 році УАД отримав 24,5 млрд грн, з них 17,5 млрд віддав кредиторам.
З 2016 року ситуація почала виправлятися – тоді на обслуговування кредитних зобов'язань пішло 40% бюджету агентства. Приблизно в такій же пропорції розподілився бюджет УАД у 2017 році. А у 2018 і 2019 роках відомство віддавало на погашення кредитів близько 20% свого річного бюджету.
Отже, будівельники і ремонтники можуть будувати і приводити до ладу все більше кілометрів дорожнього полотна, а разом з цим – більше заробляти.
У рамках Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування з 2018 по 2022 роки на дороги загалом мають витратити близько 300 млрд грн.
Потенційно ринок будівництва і ремонту доріг – набагато більше. В УАД кажуть, що лише 6% автомобільних доріг у нормальному стані, а решта потребують ремонту і реконструкції. Це майже 150 000 км, і для того щоб привести їх до ладу, потрібно понад 1 трлн грн.
Нові гравці. Зміни у фінансуванні збіглися зі змінами на ринку. Якщо до 2013 року будівельними та ремонтними роботами займалися структурні підрозділи УАД і кілька приватних компаній, чиї власники були наближені до керівництва МІУ й УАД, то 2016 року підряди стали отримувати в тому числі й компанії, які ніколи не брали участі у великих проєктах.
За даними сайту ProZorro, які вивчив і структурував Mind, у тендерах цього року найбільше щастило таким компаніям: «Альтком», «Автострада», «Автомагістраль Південь», «ПБС», «Онур Інтернешнл», «Техно-Буд-Центр», «Полтавабудцентр», «Славдорстрой», «Ростдорстрой», структурний підрозділ держхолдингу «Білоруський автодор» – Дорожньо-будівельний трест № 2, м. Гомель.
У цьому списку – лише дві компанії, які активно вигравали тендери на дорожні роботи до 2013 року, – «Альтком» і «Онур».
Усього будівництвом і ремонтом автошляхів в Україні займається понад 50 компаній.
Більшість робіт виконують приватні структури. Але іноді щастить і облавтодорам. Наприклад, ДП «Вінницький облавтодор», що входить до складу «ДАК «Автомобільні дороги України», протягом 2019 року часто вигравав тендери, що проводяться регіональною Службою автомобільних доріг, у 2018 році – успіх у Львівській області супроводжував ДП «Львівський облавтодор».
Читайте також: 300 мільярдів на дороги: хто зможе заробити на будівництві
Чи можна вважати успішними зміни на дорожньому ринку? Поява приватників – важливий маркер відкритості ринку. Але є нюанс: більшість компаній-лідерів – українські. І їхніх власників вважають наближеними до людей, що мають великий політичний вплив.
Наприклад, «ПБС» називають компанією Олександра Шевченка, бізнес-партнера Ігоря Коломойського по ГК «Буковель», «Автомагістраль Південь» і «Ростдорстрой» відносять до сфери впливу мера Одеси Геннадія Труханова.
Винятком можна вважати хіба що турецький «Онур» і підприємства «Білавтодору». Але турки знайомі з особливостями українського дорожнього ринку ще з часів будівництва Одеської траси. Крім того, «Онур» свого часу йшла з України – у 2012 році припинила роботу своєї однойменної дочірньої компанії. Працювати тут залишилася тільки «Онур Конструкціон Інтернешнл», якій, як вважають «Наші Гроші», протегував Ігор Коненко.
З анонсованих іноземців до державних тендерів ніхто не добрався – більш того, такі компанії, судячи з інформації ProZorro, навіть не подаються на конкурси. Виняток – підприємства «Білоруського автодору».
Читайте також: Жорстка посадка: що насправді заважає будівництву цементних доріг в Україні
То чи потрібні контролери? У світі зазвичай контролем займаються спеціалізовані компанії та/або інженери з FIDIC – міжнародної федерації інженерів-консультантів. В Україні теж є представники FIDIC – Асоціація інженерів-консультантів України. Але до контролю якості таких фахівців залучають лише в проєктах, які реалізуються на кредити від МФО. За свої послуги контролери, залежно від обсягу робіт, беруть 3–5–10% від вартості проєкту.
Контролем якості дорожніх робіт, виконуваних за гроші держбюджету, в Україні займається ДП «Науково-технічний центр «Дорожній контроль якості» – структурний підрозділ УАД. Тобто, по суті якість робіт контролює той, хто їх і замовляє.
У МІУ намагалися залучити незалежних перевіряльників до робіт, виконуваних за гроші державного бюджету, але – безуспішно. Наприклад, у 2016 році УАД в найостанніший момент скасував тендер на залучення таких компаній, мотивувавши своє рішення тим, що замовляти такі роботи агентству приватним компаніям невигідно.
Чи зуміють зараз у МІУ залучити незалежних експертів? Чиновники з МІУ відзначають, що така ініціатива раніше зустрічала опір в Кабміні, але підтримувалася всередині міністерства. «Незалежний контроль – потрібен. Питання – хто це буде? Я вважаю, що це повинні бути відомі міжнародні компанії, які відповідатимуть власною репутацією за нагляд, а не інженер, який отримав сертифікат FIDIC. Тому що інженер, окрім свого диплома, більше нічим не відповідає», – вважає Володимир Омелян, ексміністр інфраструктури.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: editor@mind.ua.
