Наввипередки з катком: навіщо в Україні хочуть запровадити контроль якості дорожніх робіт

Наввипередки з катком: навіщо в Україні хочуть запровадити контроль якості дорожніх робіт

І хто з «новачків» освоює вітчизняний ринок

Цей матеріал також доступний російською
Наввипередки з катком: навіщо в Україні хочуть запровадити контроль якості дорожніх робіт
Фото: УНІАН

«Якість доріг контролюватиметься незалежними компаніями. Не секрет, що раніше нові або відремонтовані дорожні об‘єкти часто приймались «із заплющеними очима» – про те, що існують норми та стандарти, просто «забували», – написав 6 грудня на своїй сторінці у ФБ очільник Державного агентства автомобільних доріг України («Укравтодор») Олександр Кубраков. За його словами, такий підхід зводив нанівець увесь сенс будівництва – неякісні дороги швидко зношувались та потребували нового ремонту.

Список потенційних контролерів у МІУ наразі не озвучували. Відомо лише, що Кубраков зустрічався з цього питання з австрійською iC consulenten, щоб обговорити можливість співпраці в рамках пілотного проєкту – на автошляху Н-08 Бориспіль – Дніпро – Запоріжжя (через Кременчук) – Маріуполь.

Mind розбирався, навіщо потрібні сторонні перевіряльники, і чи зможуть вони гарантувати кращу якість дорожнього полотна в Україні.

Справа в сумах. У 2016 році уряд України дорожню сферу відніс до пріоритетних – тоді вперше «Укравтодору» (УАД) держава виділила близько 10 млрд грн. Це безпрецедентна для дорожньої сфери сума, що дорівнює як мінімум двом попереднім річним бюджетам УАД. Відтоді обсяги фінансування лише збільшуються, і наступного року загальний дорожній бюджет має скласти майже 77 млрд грн.

Змінилися і принципи фінансування – частина проєктів, як і раніше, фінансуються в рамках цільових державних програм, але більшість грошей надходить з Дорожнього фонду (ДФ), який почав працювати у 2018 році та збирає акцизний податок на паливо і ввезені в Україну транспортні засоби.

Так, у 2018 році бюджет ДФ склав 32,6 млрд грн, у 2019 році – близько 50 млрд грн, а наступного року ДФ має отримати з держскарбниці близько 70 млрд грн.

Окрім ДФ у фінансуванні дорожньої сфери беруть участь місцеві бюджети. 2018 року (у рамках децентралізації) УАД передав 120 000 км доріг на баланс місцевих рад.

Також на автошляхи держава витрачає частину грошей, зібраних у результаті митного експерименту – у 2017 це було 2,2 млрд грн, а у 2018 – 3,2 млрд грн.

Читайте також: Економіка асфальту: на що впливає погана якість доріг

Нюанси розподілу. Відчутна частка дорожнього бюджету завжди йшла на погашення боргів УАД. Були роки, коли ця стаття витрат забирала понад 60% кошторису агентства. Наприклад, у 2015 році УАД отримав 24,5 млрд грн, з них 17,5 млрд віддав кредиторам.

З 2016 року ситуація почала виправлятися – тоді на обслуговування кредитних зобов'язань пішло 40% бюджету агентства. Приблизно в такій же пропорції розподілився бюджет УАД у 2017 році. А у 2018 і 2019 роках відомство віддавало на погашення кредитів близько 20% свого річного бюджету.

Отже, будівельники і ремонтники можуть будувати і приводити до ладу все більше кілометрів дорожнього полотна, а разом з цим – більше заробляти.

У рамках Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування з 2018 по 2022 роки на дороги загалом мають витратити близько 300 млрд грн.

Потенційно ринок будівництва і ремонту доріг – набагато більше. В УАД кажуть, що лише 6% автомобільних доріг у нормальному стані, а решта потребують ремонту і реконструкції. Це майже 150 000 км, і для того щоб привести їх до ладу, потрібно понад 1 трлн грн.

Нові гравці. Зміни у фінансуванні збіглися зі змінами на ринку. Якщо до 2013 року будівельними та ремонтними роботами займалися структурні підрозділи УАД і кілька приватних компаній, чиї власники були наближені до керівництва МІУ й УАД, то 2016 року підряди стали отримувати в тому числі й компанії, які ніколи не брали участі у великих проєктах.

За даними сайту ProZorro, які вивчив і структурував Mind, у тендерах цього року найбільше щастило таким компаніям: «Альтком», «Автострада», «Автомагістраль Південь», «ПБС», «Онур Інтернешнл», «Техно-Буд-Центр», «Полтавабудцентр», «Славдорстрой», «Ростдорстрой», структурний підрозділ держхолдингу «Білоруський автодор» – Дорожньо-будівельний трест № 2, м. Гомель.

У цьому списку – лише дві компанії, які активно вигравали тендери на дорожні роботи до 2013 року, – «Альтком» і «Онур».

Усього будівництвом і ремонтом автошляхів в Україні займається понад 50 компаній.

Більшість робіт виконують приватні структури. Але іноді щастить і облавтодорам. Наприклад, ДП «Вінницький облавтодор», що входить до складу «ДАК «Автомобільні дороги України», протягом 2019 року часто вигравав тендери, що проводяться регіональною Службою автомобільних доріг, у 2018 році – успіх у Львівській області супроводжував ДП «Львівський облавтодор».

Читайте також: 300 мільярдів на дороги: хто зможе заробити на будівництві

Чи можна вважати успішними зміни на дорожньому ринку? Поява приватників – важливий маркер відкритості ринку. Але є нюанс: більшість компаній-лідерів – українські. І їхніх власників вважають наближеними до людей, що мають великий політичний вплив.

Наприклад, «ПБС» називають компанією Олександра Шевченка, бізнес-партнера Ігоря Коломойського по ГК «Буковель», «Автомагістраль Південь» і «Ростдорстрой» відносять до сфери впливу мера Одеси Геннадія Труханова.

Винятком можна вважати хіба що турецький «Онур» і підприємства «Білавтодору». Але турки знайомі з особливостями українського дорожнього ринку ще з часів будівництва Одеської траси. Крім того, «Онур» свого часу йшла з України – у 2012 році припинила роботу своєї однойменної дочірньої компанії. Працювати тут залишилася тільки «Онур Конструкціон Інтернешнл», якій, як вважають «Наші Гроші», протегував Ігор Коненко.

З анонсованих іноземців до державних тендерів ніхто не добрався – більш того, такі компанії, судячи з інформації ProZorro, навіть не подаються на конкурси. Виняток – підприємства «Білоруського автодору».

Читайте також: Жорстка посадка: що насправді заважає будівництву цементних доріг в Україні

То чи потрібні контролери? У світі зазвичай контролем займаються спеціалізовані компанії та/або інженери з FIDIC – міжнародної федерації інженерів-консультантів. В Україні теж є представники FIDIC – Асоціація інженерів-консультантів України. Але до контролю якості таких фахівців залучають лише в проєктах, які реалізуються на кредити від МФО. За свої послуги контролери, залежно від обсягу робіт, беруть 3–5–10% від вартості проєкту.

Контролем якості дорожніх робіт, виконуваних за гроші держбюджету, в Україні займається ДП «Науково-технічний центр «Дорожній контроль якості» – структурний підрозділ УАД. Тобто, по суті якість робіт контролює той, хто їх і замовляє.

У МІУ намагалися залучити незалежних перевіряльників до робіт, виконуваних за гроші державного бюджету, але – безуспішно. Наприклад, у 2016 році УАД в найостанніший момент скасував тендер на залучення таких компаній, мотивувавши своє рішення тим, що замовляти такі роботи агентству приватним компаніям невигідно.

Чи зуміють зараз у МІУ залучити незалежних експертів? Чиновники з МІУ відзначають, що така ініціатива раніше зустрічала опір в Кабміні, але підтримувалася всередині міністерства. «Незалежний контроль – потрібен. Питання – хто це буде? Я вважаю, що це повинні бути відомі міжнародні компанії, які відповідатимуть власною репутацією за нагляд, а не інженер, який отримав сертифікат FIDIC. Тому що інженер, окрім свого диплома, більше нічим не відповідає», – вважає Володимир Омелян, ексміністр інфраструктури.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті