mind
Рейки розбрату: куди «Укрзалізниця» тягне українську економіку

Рейки розбрату: куди «Укрзалізниця» тягне українську економіку

До чого призведе подальше зволікання з вирішенням системних проблем УЗ

Цей матеріал також доступний російською
Рейки розбрату: куди «Укрзалізниця» тягне українську економіку
Фото: "Укрзалізниця"

Роль залізниці в Україні величезна – вона забезпечує більшу половину українських перевезень. Блокада портів Бердянська і Маріуполя з боку РФ ще більше посилить залежність нашої країни від залізничних шляхів. Чи готові вони до таких викликів? Дефіцит локомотивів і вагонів, зношеність шляхів, слабкий менеджмент та постійні скандали перетворюють «Укрзалізницю» (УЗ) на могильника української економіки. Так, 13 серпня у ЗМІ з'явилася інформація про те, що керівники профільних промислових асоціацій звернулися з листом до прем'єр-міністра Володимира Гройсмана, першому віце-прем'єру – міністру економічного розвитку і торгівлі Степану Кубіву, віце-прем'єру Володимиру Кістіон, міністру інфраструктури Володимиру Омеляну і чолі «Укрзалізниці» Євгену Кравцову, в якому вказували, що за останній рік бізнес відчув значні негативні наслідки підвищення вартості вантажних залізничних перевезень. Це коштувало української промисловості тільки за період з листопада 2017 року по липень 2018 го майже 19 млрд грн додатково. Mind розбирався в поточному стані залізничних перевезень та інфраструктури.

За загальною протяжністю залізничних колій Україна посідає 14-е місце в світі та 4-е в Європі.

Основні характеристики «Укрзалізниці»

Показник Значення
Протяжність колій, км 19790, електрофікованих – 9926 (47,4%)
Залізничні станції, од 1447
Залізничні вокзали, од 105
Кількість залізничних переїздів, од 4198
Парк вантажних вагонів, тис. шт 84 (на ходу – 65)
Парк пасажирських вагонів, тис. шт 4,54 (на ходу – 3,1)
Парк тепловозів, од 1936
Парк електровозів, од 1628
Парк дизельпоїздів 301 секція, 165 локомотивів
Персонал, чол. 276 119

Хто контролює УЗ – той контролює країну. Доведено трагічно перерваним життям самого знаменитого керівника «Укрзалізниці» – Георгія Кірпи, потенційного кандидата у президенти в 2004 році.

На жаль, УЗ, будучи інтегральною і навіть несучою частиною української держави, наразі хворіє характерними для всієї економіки проблемами. У 2016 році «Укрзалізниця» вперше за всю свою історію не змогла забезпечити виконання заявок вантажовідправників і планів по навантаженню експортних вантажів.

Втрати металургів. З початку 2018 року залізничні перевезення руди в напрямку Європи значно скоротилися, щомісячні перевезення знизилися на 400 000 тонн – понад 17% з початку року. Це у свою чергу призвело до значного збільшення запасів готової продукції на складах підприємств, уповільнення зростання обсягу виробництва, втрати сотень мільйонів доларів валютної виручки.

Українські металурги інвестували в модернізацію своїх потужностей, і зараз мають можливість виробляти більш якісний та дорогий товар, концентрат і окатиші з високим вмістом заліза. Такий товар нецікавий Китаю, але вже задовольняє потреби європейського ринку. Втім, знову все впирається у вузьку горловину можливостей УЗ.

Неодноразові скарги на УЗ надходять, наприклад, від Інгулецького гірничо-збагачувального комбінату. Наприкінці 2017 року, за словами генерального директора підприємства Олександра Герасимчука, від початку листопада вони недовантажили на адресу покупців, в тому числі й зарубіжних, 81 000 тонн товарної продукції. При цьому і сама залізниця недоотримала понад 8,4 млн грн. Бракувало 1165 піввагонів.

У травні 2017 року генеральний директор Маріупольського металургійного комбінату Юрій Зінченко повідомив, що підприємство змушене було на добу зупинити доменну піч через неможливість отримати відвантажений кокс. А всього за останній рік підприємству по прямому маршруту не довезли понад 6 млн тонн сировини. Це близько 1 млн тонн недовиробленого чавуну і близько 1 млн тонн чавуну, виробленого з неконкурентоспроможною собівартістю через використання довгого плеча доставки з використанням морського транспорту.

Серед підприємств металургії, що традиційно страждають через неповороткість УЗ – «Запоріжсталь», Новотроїцьке РУ, Північний ГЗК, ІнГЗК, ММКІ.

Через дефіцит у компанії вагонів і палива українські металургійні комбінати України в 2016 році випустили на 5 млн тонн сталі менше плану. Держбюджет втратив, за оцінками експертів, 50 млрд грн.

Консолідована позиція експортерів відбилася в спільному листі на ім'я Володимира Гройсмана в 2016 році. Як йдеться у зверненні, дефіцит вантажних вагонів ставить під загрозу роботу ключових вітчизняних галузей. На думку авторів документа, така ситуація склалася завдяки штучно створеному тривалого простою вагонів. Сьогодні внаслідок нестачі рухомого складу, запчастин і дизельного палива дефіцит піввагонів складає 13 000 одиниць.

Невиконання УЗ планів із перевезень сировини та цементу вже призвело до закриття двох заводів «Дікергофф Цемент Україна».

Втрати аграріїв. Президент компанії Agro Generation Джон Шморгун у грудні 2016 року заявив, що через проблеми із залізничною логістикою елеватори перевантажені, і на полях холдингу залишаються неприбраними 500 га кукурудзи.

Збір урожаю був зірваний в Луганській і Полтавській областях, а також припинено відвантаження зерна на експорт.

Найбільший агровиробник України «Нібулон» Андрія Вадатурського звернувся тоді до прем'єра Володимира Гройсмана: в жовтні 2016-го із запланованих 2594 вагонів було подано всього 432, а у листопаді з 2722 – лише 161. Внаслідок цього на полях Луганщини під загрозою загибелі опинилися понад 250 000 тонн зерна. Зернові склади в м. Старобільську, смт Білокуракине та с. Солідарному змушені були призупинити прийом зерна нового врожаю через переповненість складських приміщень. З тієї ж причини прийом і сушка зерна вимушено припинялися і на Полтавщині. Проблеми УЗ також привели до простою на рейдах Миколаївського морпорту судів.

У березні 2018 року «Укрзалізниця» перейшла у наступ і почала виправдовуватися, відкидаючи всі звинувачення.

Директор з економіки та фінансів держмонополіста Андрій Рязанцев заявив наступне: «УЗ систематично підвищує якість своїх перевезень зерна і збільшує їхні обсяги. За останні чотири роки компанія збільшила з 40 до 60% обсяги перевезень зернових. Останнім часом 6 з 10 тонн всього зерна везе саме залізниця. Тому будь-які звинувачення УЗ в тому, що вона нібито знищує ринок експорту, є абсолютно безпідставними».

За його словами, вже у цьому році компанія перевезла на 16% більше зернових, ніж в минулому.

Не тягне. Все тепловозобудування лишилося у Луганській області і на даний момент непідконтрольне Україні. І воно навряд чи буде відновлено. Обмежена й кількість запасних частин для ремонту магістральних тепловозів старого радянського зразка. Як виявилося, це санкційні товари, які не можна завезти з РФ.

Вже восени Україна може отримати перші американські локомотиви TE33A, які будуть вироблені згідно з договором з американською компанією General Electric (GE). Домовленість передбачає поставку «Укрзалізниці» в лізинг 30 нових дизельних локомотивів з рівнем локалізації 10%.

Угода викликала запеклу дискусію – чому Україна не завантажила виробництвом свої машинобудівні потужності? Теоретично, подібне рішення можна було реалізувати, але все упирається в час, якого у країни немає.

Збитки від низької продуктивності УЗ для української економіки сьогодні незрівнянно вищі.

При цьому, на думку начальника відділу зовнішньої логістики «Криворіжсталі» Андрія Мороза, 30 тепловозів, які «Укрзалізниця» придбала у General Electric, полегшать ситуацію, але кардинально її не вирішать. «Магістральні електровози теж вимагають модернізації, великих грошей на нові. Наша компанія поряд із іншими великими вантажовідправниками України регулярно виступає з пропозицією про введення приватної локомотивної тяги для забезпечення власних перевезень на мережах УЗ, але поки воно залишається без відповіді», – констатував він.

Песимістично дивляться на контракт і економісти IMF group: навіть з урахуванням вже підписаного контракту на поставку перших 30 локомотивів General Electric, сумарна кількість теплових і електричних локомотивів УЗ, призначених для вантажних перевезень, становить всього 579 одиниць, і щорічно скорочується в середньому на 25 локомотивів. При збереженні поточних показників продуктивності та вибування локомотивів – до 2022 року у нас залишиться їх лишень 504 одиниці, здатних перевозити 291 млн тонн на рік. Таким чином, дефіцит тяги складе від 35% до 57% вантажообігу.

Проблема цін. З 28 липня поточного року витрати компаній на вагони УЗ зросли на 3,4 млрд грн у розрахунку на рік. Що разом з індексацією залізничного тарифу на 15% з 31 жовтня 2017 року збільшило витрати перевізників на рекордні 40%. Систематичне підвищення тарифів з боку УЗ знижує виручку експортерів і може зробити їхню продукцію неконкурентоспроможною.

Втім, фінансових проблем тарифи для УЗ не вирішують. У компанії накопичилося понад 30 млрд грн боргів. А у кінці липня Мінфін опублікував список держпідприємств з найбільшими фіскальними ризиками. На його верхніх позиціях разом з «Нафтогазом» опинилася і «Укрзалізниця». Іншими словами, у підприємства недостатній обсяг резервів для покриття непередбачених витрат.

Стан колій. Однією з головних проблем УЗ є зношеність колій і відсутність якісного ремонту мережі.

За словами представника «Криворіжсталі» Андрія Мороза, раніше продукція з Кривого Рогу до Кам'янського транспортувалася протягом двох діб, зараз на це потрібно 4-5 діб. Швидкість проходження вагонів значно впала. Обороти вагонів зросли не менше ніж на 70% у порівнянні з 2011-2012 роками. Ситуацію також ускладнює дефіцит вагонів, оскільки чим вище оборот, тим більша потреба у вагонах. Сьогодні є багато ділянок на залізниці, за якими тепловоз не може рухатися з нормальною швидкістю. Замість 90 км на годину він рухається зі швидкістю 20 км.

Теоретично, українська залізниця може підтримувати швидкість потягів в 160 км/год. Не Франція з Японією, але все ж.

Вагони. «Укрзалізниця» з початку 2018 року поповнила парк нових вантажних вагонів на 1750 одиниць, у тому числі 1300 вагонів побудовані на заводах УЗ. У поточному 2108 році в цілому УЗ планує «власними силами» виробити 3600 вагонів.

«У найближчих планах – ввести в роботу побудовану на заводі УЗ фітингову платформу (вагон) для перевезення контейнерів – раніше ми їх купували, тепер виробляємо на своїх потужностях», – зазначає глава правління УЗ Євген Кравцов.

Глава держмонополіста також повідомив, що до кінця року Панютинський вагоноремонтний завод планує почати випуск найбільш затребуваних вагонів – зерновозів.

Також УЗ анонсувала покупку 6000-6500 піввагонів на $260 млн, з них $150 млн – кредит ЄБРР, решта – власні кошти.

Заміна 20 000 вагонів, що вийшли з ладу, за найскромнішими підрахунками, потребуватиме не менше $1 млрд.

За оцінкою металургів, дефіцит вагонів на УЗ становить 10 000 штук.

Проте, порятунок потопаючих – справа рук самих потопаючих. За таким принципом «Криворіжсталь» має намір збільшити свій парк до 1000 вагонів, що дозволить компанії близько 10-15% перевезень здійснювати власними силами незалежно від ситуації на ринку залізничних перевезень і наявності вагонів. Піввагони будуть вироблені на українському підприємстві ПАТ «Дніпровагонмаш».

Закон Парето для УЗ. Після 1991 року кількість станцій на залізниці зростала, а вантажообіг падав. За даними «Укрзалізниці», понад 50% станцій на сьогодні вантажать менше п'яти вагонів на добу, а середні витрати на одну вантажну станцію становлять близько 2 млн грн, або близько 600 млн грн на рік у цілому.

На 100 станцій (15% протяжності колії) потрапляло приблизно 82% всієї тонно-кілометрової роботи в 2017 році. Третина інфраструктури УЗ генерує 93% доходів, або 51,7 млрд грн від перевезень.

У разі допуску приватних компаній до інфраструктури УЗ, їм, швидше за все, відійдуть прибуткові маршрути, а збитки, як завжди, залишаться державі.

Поділитися монополією. Схоже, єдиним виходом для УЗ є неминучий допуск приватних перевізників до залізничної мережі.

УЗ це розуміє і пропонує три варіанти такого рішення:

  • Перший варіант – «псевдовідкриття» ринку. Деякі приватні локомотиви можуть бути допущені на окремі магістральні шляхи. Але такий підхід не відповідає вимогам ЄС через високі корупційні ризики.
  • Другий варіант – відкриття ринку для всіх бажаючих. Для цього необхідно реформувати законодавство, створити окремий регулюючий орган, переглянути тарифи, порядок видачі дозволів. При цьому треба буде щось вирішувати із збитковими маршрутами.
  • Третій варіант – лізинг або покупка учасниками ринку локомотивів і передачі їх у лізинг УЗ. Очевидно, цей варіант найбільше влаштував би адміністрацію УЗ (не рахуючи того, щоб залишити все як є).

Інфраструктурна пастка. Mind, спираючись на офіційні дані української статистики, порівняв динаміку виробництва основних товарів, що перевозяться УЗ, із фактичними перевезеннями залізниці.

Як видно із статистки, вугілля і нафтопродуктів в Україні перевозиться залізницею більше, ніж виробляється, що вказує на транзитний характер цих вантажів або імпорт.

За базовими для українського експорту напрямками – залізна руда і зерно, ми бачимо значні диспропорції та нездатність УЗ забезпечувати відповідні вантажопотоки.

Ситуація ускладнюється негативним трендом до зниження перевезень залізницею з 2014 по 2017 рік, в той час як автомобільні перевезення зростають.

Оборот вантажів в Україні за деякими видами транспорту

Вантажний оборот, млн. тонн 2013 2014 2015 2016 2017
залізничний транспорт 441,8 387 350 344,1 339,5
автотранспорт 183,5 178,4 147,3 166,9 175,6
водний 6,3 6 6,4 6,7 5,9

Проблема у тому, що вантажні автомобільні перевезення негативно впливають на стан дорожньої інфраструктури – крупногрузні фури просто знищують дороги, в які вкладаються значні кошти.

Водна артерія Дніпра, на жаль, не використовується на повну потужність, хоча «Нібулон», наприклад, активно нарощує танкерний річковий флот для перевезення зернових і розвиває портову інфраструктуру.

Подальше зволікання із вирішенням системних проблем УЗ, за оцінками IMF group, може призвести до середньорічного збитку для української економіки, що складе від 4,8% ВВП, або $5,4 млрд.

Фактично УЗ блокує економічний розвиток країни, оскільки потенційний обсяг попиту на залізничні перевезення, у залежності від динаміки врожайності та енергоємності ВВП, в наступні п'ять років може вирости з поточних 339,5 до 393-456 млн тонн.

Старший брат. Любов УЗ до РФ історична. Починаючи від застарілих назв частин української залізниці, що йдуть за часів дореволюційної Росії, закінчуючи нав'язливим бажанням керівництва обзавестися російськими значками «почесний залізничник». І навіть санкції українського уряду «Укрзалізниці» не заважають.

Детально про те, як УЗ «гібридно» обходить українські санкції, Mind писав минулого року.

Частково нездатність обслуговувати українських металургів з боку УЗ також впирається в РФ. Одним з рішень проблеми, на думку учасників галузі, є обмеження транзиту російської руди, яка на сьогодні становить 600-700 тис. тонн на місяць.

Незважаючи на те, що сама УЗ заробляє на таких транзитних перевезеннях більше, економічні втрати України у десятки разів перевищують ці доходи держмонополіста, повідомив президент об'єднання підприємств «Укрметалургпром» Олександр Каленков.

У той же час в перших числах серпня міністр інфраструктури Володимир Омелян закликав УЗ по мірі можливості забезпечити пріоритетність перевезення українських експортних вантажів у порівнянні з російським транзитом.

УЗ – це не тільки транспортні послуги та транзит. Це найпотужніший роботодавець і споживач продукції вітчизняного машинобудування, таких підприємств, як «БЦЗ «Трібо», «Дніпровагонрембуд»,«КВБЗ», «Метінвест-СМЦ», «КСЗ», «Інтерпайп Україна»,«Азовмаш», «Упек трейдинг», Харківський вагонобудівний завод і багатьох інших.

Українська залізниця може і повинна стати не гальмом, а локомотивом української економіки.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті