На варті воріт: хто і як контролює вантажну інфраструктуру України

На варті воріт: хто і як контролює вантажну інфраструктуру України

Як Ахметов, Жеваго, Вадатурський і Лакшмі Міттал впливають на вантажоперевезення в Україні

Цей матеріал також доступний російською
На варті воріт: хто і як контролює вантажну інфраструктуру України
Цей матеріал був спеціально підготовлений для учасників Mind Club. Якщо хочете отримувати якісну аналітику та матеріали раніше, підписатися можна тут.

Наприкінці березня 2017 року на Дніпропетровському меткомбінаті (ДМК) корпорації ІСД повністю зупинилася робота – підприємство через транспортну блокаду «ЛДНР» залишилося без сировини, яку раніше купувало у свого «Алчевськкоксу».

Транспортна блокада вплинула і на логістику компанії «Метінвест» – на неконтрольованій території залишився основний постачальник коксівного вугілля для металургійних підприємств групи – «Краснодонвугілля».

Але «Метінвест», незважаючи на те, що вугілля довелося імпортувати, на відміну від ІСД не зупиняв заводи. Навпаки, компанія зуміла акумулювати сили, обрости новими активами і навіть спромоглася допомогти згаданому ДМК: з літа 2017 року на ДМК працює генеральним директором Олександр Подкоритов, колишній топ-менеджер одного з підприємств «Метінвесту», а сама група постачає сировину і допомагає продавати дніпровському заводу продукцію.

Швидкістю реакції «Метінвест» багато в чому зобов'язаний логістиці, яку вже багато років вибудовує його керуюча компанія СКМ.

Обростати власною інфраструктурою почали й інші великі вантажовідправники, чия продукція орієнтована на експорт. Найпопулярніші ланки, що їх вирішили зміцнювати у своїй логістиці компанії, – залізниця і морські порти, але є й ті, хто зробив ставку на річку.

Mind аналізує, як і для чого використовують свої можливості у вантажній інфраструктурі найбільші гравці ринку.

СКМ

На варті воріт: хто і як контролює вантажну інфраструктуру України
Фото: «Українське фото»

У структуру СКМ входять декілька компаній. Ключові з точки зору вантажопотоку: ДТЕК (вугілля), «Метінвест» (руда і прокат) і HarvEast (зерно). У двох останніх Рінат Ахметов має партнера – бізнесмена Вадима Новинського.

Залізниця

СКМ – найбільший клієнт залізниці: компанії, що входять до групи, генерують до 30% всього вантажопотоку, щорічно транспортуючи «Укрзалізницею» до 90 млн тонн вантажів. І найбільший конкурент УЗ – через свої транспортні та логістичні компанії контролює понад половину ринку приватних піввагонів і як мінімум 25% загального парку піввагонів.

За підрахунками Mind, СКМ на своїх вагонах може перевозити близько 60% власних вантажів.

У СКМ активно виступають за впровадження приватної тяги на магістральні маршрути УЗ. У підприємств «Метінвест» є власна тяга, яку використовують для перевезень продукції всередині заводів. У компанії розглядають можливість придбання магістральних локомотивів.

Транспортна компанія СКМ – «Лемтранс» – орендує у УЗ два вагоноремонтних депо (у Волновасі та Кам'янському). Так компанія може вигравати в оперативності ремонту власних вагонів. Крім того, «Лемтранс» – великий клієнт Попаснянського вагоноремонтного заводу – це підприємство УЗ, але його орендує у залізниці трудовий колектив.

На початку цього року «Лемтранс» уклав договір з естонською компанією Operail на оренду двох маневрових локомотивів C30-M. Один з локомотивів нещодавно був поставлений в Україну, другий очікують найближчим часом.

«Лемтранс» не лише перевозить металургійні вантажі СКМ, а й надає послуги іншим вантажовідправникам – наприклад, заводу «Арселор Міттал Кривий Ріг».

Рінату Ахметову належить і лізингова компанія «Укртранслізинг», що не лише надає лізингові послуги (спеціалізується на лізингу залізничної, авіаційної і сільгосптехніки), але й володіє парком вагонів і здає їх в оренду. У парку «Укртранслізингу» близько 500 одиниць зерновозів.

Порти

Портовий бізнес у СКМ втратили ще у 2013 році: у Севастополі залишилися потужності СК «Авліта», що спеціалізується на перевалці металопродукції. Однак зацікавленість до виходів до моря група зберегла – ще в «нульових» компанії, пов'язані з СКМ, придбали прибережну ділянку у 20 га. А у 2012 році «Портінвест», транспортний підрозділ групи, купив у російської Evraz Group компанію «Причали Комінтерну», якій належали 65 га. Ці дві ділянки розташовані поруч і примикають до території МТП Южний.

Продати землю росіяни вирішили після того, як адміністрація МТП Южний позбавила «Причали Комінтерну» доступу до моря на території порту – розірвала договір оренди на ділянку завширшки 50 м берегової смуги під вузький 300-метровий пірс.

Без виходу до акваторії Evraz Group не змогла б реалізувати свої плани пощо будівництва вугільного терміналу. Договір оренди в Южному з російським інвестором вирішили розірвати після того, як на посаду начальника порту прийшов Олександр Лагоша, який раніше керував стивідорною компанією «Авліта».

Поки «Портінвест» на своїй землі нічого не будує. «У ділянок «Портінвесту» немає виходу до акваторії, по суті, в їхньому розпорядженні тили причалів. Але вплив СКМ на Южний великий – у структурі перевалки порту (державних потужностей) вантажі СКМ складають понад 90%», – говорить співрозмовник Mind, знайомий з ситуацією в МТП Южний.

Для СКМ стратегічно важливий і Маріупольський МТП – у Маріуполі розташовані два метзаводи «Метінвесту», які відвантажують через порт половину свого експорту. Але навряд чи ці морські ворота в СКМ розглядатимуть як потенційний об'єкт концесії – порт і без того безпосередньо залежить від вантажів маріупольських заводів. У його структурі вантажообігу на продукцію метзаводів припадає близько 70%.

Інших інвесторів, при нинішньому статусі та через проблеми Керченської протоки, Маріупольський МТП не зацікавить.

До того ж поки «Метінвесту» вдається компенсувати витрати, пов'язані з проблемами судноплавства через Керченську протоку, – наприкінці травня підприємствам Бердянська і Маріуполя затвердили 20%-ву знижку на залізничні перевезення.

Річка

МК «Запоріжсталь», що входить до структури «Метінвесту», відправляє через Запорізький річковий порт близько 20% обсягів виробленої продукції та майже третину своїх експортних поставок. Порт входить до складу приватної компанії «Укррічфлот», контрольованої бізнесменом Костянтином Григоришиним, але він повністю залежить від вантажів місцевого меткомбінату – у структурі експортних поставок порту на продукцію «Запоріжсталі» припадає близько 80%.

Це єдиний успішний і тривалий досвід співпраці «Укррічфлоту» з металургами.

Вихід до річки дозволяє комбінату диверсифікувати ризики, пов'язані із залізничними перевезеннями і, при зміні попиту на зовнішніх ринках, оперативно змінювати свою логістику.


Ferrexpo

На варті воріт: хто і як контролює вантажну інфраструктуру України
Фото: «Капітал»

Компанія Костянтина Жеваго – другий за обсягами клієнт УЗ: щорічно Ferrexpo перевозить залізницею понад 10 млн тонн залізної руди. У компанію входять Полтавський, Ерістосовський і Белановський ГЗК. Уся продукція компанії експортується.

Залізниця

Зараз Ferrexpo – третій за розміром власник приватного парку піввагонів в Україні. Крім того, у полтавських старателів є власне вагонне депо, де вони ремонтують до 90% свого парку.

У планах залізорудної компанії на найближчі п’ять років – збільшити обсяги виробництва вдвічі. «Це означає, що і обсяги парку вагонів потрібно збільшити вдвічі», – говорить Віталій Олійник, менеджер з транспортної логістики Ferrexpo.

У компанії також виступають за запуск приватної тяги на магістральні маршрути залізниці та хочуть купити електровози.

Рухомий склад, тяга необхідні компанії, аби мінімізувати логістичні витрати – проблеми з доступом до локомотивів і вагонів УЗ.

На власних вагонах у Ferrexpo перевозять до 80% місячних обсягів відвантажених окатишів. Залишок – на орендованих вагонах УЗ і приватних компаній.

Порти

Свою продукції Ferrexpo везе в напрямку МТП Южний, де у компанії є спільний з ТІС термінал – «ТІС-Руда» потужністю близько 6 млн тонн на рік. Крім Южного, руду перевалюють в Ізмаїльському МТП і частину транспортують до західних митних переходів залізницею.

Залежно від кон'юнктури ринку та особливостей вантажних перевезень всередині країни компанія змінює логістику і співвідношення обсягів поставок. Останніми роками логістичне співвідношення вантажів виглядає так: до 50% продукції йде в «ТІС-Руда», близько 20% – у порт Ізмаїл і до 30% – залізницею в напрямку західного кордону.

У порту Ізмаїл структура вантажів Ferrexpo складає близько 60%.

Річка

У Полтавського ГЗК, розташованого в місті Горішні Плавні, є вихід на берегову лінію і навантажувальний комплекс перевалочною потужністю близько 8 млн тонн окатишів на рік. Компанія робила декілька спроб налагодити перевезення Дніпром, але безуспішно, великих партій цією річкою не відправляють.

Поки єдиний налагоджений водний шлях Ferrexpo – перевезення продукції від порту Ізмаїл Дунаєм. Ще у 2011 році Ferrexpo за 28,5 млн євро придбала судноплавну компанію Helogistics Holdings GmbH, у флоті якої 253 судна. Під власні перевезення холдинг використовує 140 барж.

Дунаєм компанія перевозить 1,3–1,4 млн тонн продукції на рік.


СП «Нібулон»

На варті воріт: хто і як контролює вантажну інфраструктуру України
Фото: прес-служба «Нібулон»

Олексій Вадатурський зробив ставку на річки ще в середині «нульових» і заручився впливовою підтримкою, взявши кредит у міжнародних організацій – ЄІБ і ЄБРР – на розвиток судноплавства Південним Бугом. Крім Південного Бугу, СП «Нібулон» возить свою продукцію Дніпром.

За минулий маркетинговий рік компанія транспортувала річками близько 2,5 млн тонн власної продукції – більше ніж половину її обсягів експорту.

Річка

Компанія успішно розвиває і прирічкову інфраструктуру для зберігання зернових. Зараз «Нібулону» належить понад 70% потужностей зі зберігання зерна на Дніпрі. Решта 30%, за винятком елеватора в Світловодську, яким оперує група компаній «УкрАгроКом» і «Гермес Трейдінг», переважно невеликі таі старі.

«Зараз «Нібулон» найвпливовіша компанія на внутрішніх водних шляхах – все придніпровські аграрії звіряють свої ціни на зерно за цінами приймання «Нібулону», – каже Олександр Лисенко, експерт з аграрної логістики.

У компанії і надалі мають намір розвивати річкову логістику. Найближчими роками в планують побудувати ще 10 елеваторів на Південному Бузі, Дніпрі та інших річках. «Якщо наш експорт залишиться на поточному рівні – 5 млн тонн, то річками ми будемо перевозити близько 90% експортних зернових. Але в наших планах наростити експорт до 8 млн тонн», – розповідав у 2018 році журналістам Олексій Вадатурський.

Флот

Крім цього, у СП «Нібулон» є власна верф, де вони будують судна. Зараз «Нібулон» другий (після Ferrexpo) найбільший вантажоперевізник-власник флоту – у підприємства понад 70 суден. У планах на найближчі роки – наростити флот до 100 одиниць. Компанія не лише возить власні зернові вантажі, але й надає судна для перевезень іншим компаніям.

Щоправда рідко прямим конкурентам. Минулого року, наприклад, серед клієнтів з'явилися компанії СКМ – вони везли Дніпром до порту Южний металопродукцію, а в зворотному напрямку – вугілля.

Великою загрозою для річкової логістики Вадатурського міг стати початковий варіант законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» – документ суттєво обмежував вплив «Нібулону» на річку і відкривав доступ до українських річок суднам під іноземним прапором. Але, за даними Mind, Олексій Вадатурський врегулював це питання через Петра Порошенка, який тоді був президентом.

Залізниця

Незважаючи на диверсифікацію логістики «Нібулон» помітний клієнт для залізниці – у структурі перевезення зернових УЗ його продукція складає близько 5%. До того ж зернові – один з наймаржинальніших вантажів для залізниці.

При цьому в компанії немає власних вагонів і купувати їх не планують. Проте є вплив на рішення менеджменту УЗ – минулого року «Укразлізниця» переглянула маршрути подачі вагонів, зменшивши вдесятеро кількість залізничних станцій і елеваторів, що обслуговуються.

«У результаті УЗ практично відрізала від залізничної інфраструктури майже 90% лінійних елеваторів», – зазначає Валерій Ткачов, заступник начальника відділу з логістики компанії «Дельта Вілмар». «Нібулон» опинився серед небагатьох компаній, чиї елеватори залишилися в списках маршрутів УЗ.

Закриття станцій і маршрутизація відправок зерна збільшили майже вдвічі вартість залізничної логістики для більшості аграрних компаній. Це стало однією з причин переорієнтації частини зернових на річкову та автомобільну логістику.

Але є компанії, у яких вартість залізничної логістики зросла в десятки разів. Наприклад, на III Міжнародній конференції «Залізниці України: розвиток та інвестиції» Сергій Шишкін, представник «Аграрної фінансової компанії» (володіє мережею елеваторів) розповів, що після оптимізації роботи залізничних станцій подача і навантаження одного вагона компанії для елеватора в Харківській області (Богодухівський р-н) коштувала б 24 000 грн, що майже в 35 разів більше, ніж роком раніше.

Порт

Майже всі свої вантажі «Нібулон» перевалює в Миколаєві, де у нього є свій морський термінал з причалом. Обсяг переміщених вантажів на морському терміналі з урахуванням дозавантаження на рейді досягає 5 млн тонн на рік.

Згідно з реєстром ДП «Адміністрація морських портів України», ТОВ «СП «Нібулон» оперує вантажним причалом (довжина 352 м), вантажним причалом №2 (довжина 104 м) і ділянкою, зв'язаною з причалом (довжина 214 м) Миколаївського порту.


«Кернел»

На варті воріт: хто і як контролює вантажну інфраструктуру України
Фото: прес-служба «Кернел»

Минулого року компанія Андрія Веревського поставила на зовнішні ринки близько 4,5 млн тонн зернових, очоливши список лідерів з експорту зерна. До кінця маркетингового 2019 року «Кернел» планує подвоїти обсяги експорту продукції.

Крім зернових «Кернел» переробляє близько 3 млн тонн соняшнику; минулого року компанія експортувала близько 1 млн тонн соняшникової олії.

Залізниця

Залізницею компанія транспортує близько 90% врожаю зернових. У загальній структурі перевезень зерна УЗ на «Кернел» припадає понад 10%. Елеватори компанії також залишилися в списках пріоритетів маршрутизації УЗ. А цього року компанія домовилася ще й про затверджений графік подачі вагонів на свої зернові склади, що дозволить прискорити оборотність вагонів на шляху як мінімум удвічі, а значить і підвищити ефективність роботи елеваторів.

Свою логістику Андрій Веревський зміцнює, нарощуючи кількість вагонів – у лютому цього року «Кернел» придбала 100% акцій транспортної «Рейл Транзит Карго Україна» («РТК-Україна») за $64 млн, отримавши в розпорядження майже 3000 зерновозів. Загалом у компанії близько 3500 вагонів.

Такий парк дозволяє контролювати приблизно 15% ринку рухомого складу для перевезень зернових і стати найбільшим оператором приватного парку.

«З огляду на постійний дефіцит залізничного рухомого складу в Україні, придбані зерновози, поєднуючи елеватори з терміналами для експорту зерна, дозволять повністю покрити наші потреби і забезпечити безперебійну виробничу і експортну діяльність», – цитувала прес-служба компанії гендиректора «Кернел» Євгенія Осипова в інформаційному повідомленні.

Морські порти

Основну частину своєї продукції Андрій Веревський відвантажує через власний термінал «Трансбалктермінал» у порту Чорноморськ, потужність якого становить 4 млн тонн на рік.

У планах до кінця 2019 року збільшити потужності терміналу до 7 млн тонн, що зробить компанію одним з найбільших гравців з перевалки зернових в Україні. Минулого року приватні та державні стивідори в МТП Чорноморськ перевалили близько 9 млн тонн зернових вантажів. Загальний вантажопотік порту склав 21,5 млн тонн.

Соняшникову олію «Кернел» перевантажує в основному на потужностях приватних стивідорних компаній, які працюють в МТП Южний, МТП Чорноморськ і МТП Миколаїв. Власних потужностей для перевалки наливних вантажів у портах у компанії поки немає. Але судячи з усього Андрій Веревський має намір обзавестися таким активом – у планах «Кернел» купити Іллічівський олійно-жировий комбінат, розташований на території МТП Чорноморськ. З точки зору логістики, це вигідне придбання – комбінат розташований поруч з одним з олійно-екстракційних заводів «Кернел».


«Арселор Міттал Кривий Ріг» (АМКР)

На варті воріт: хто і як контролює вантажну інфраструктуру України

Належить до трійки найбільших вантажовідправників залізниці, відправляючи щорічно близько 7,7 млн тонн металопродукції. АМКР входить до металургійної імперії мільярдера індійського походження Лакшмі Міттала і не має прямого лобі в українському уряді.

Залізниця

Про те, що логістика стане вразливим місцем на підприємстві, задумалися лише наприкінці 2016 року, коли УЗ звільнила начальника Мелітопольського локомотивного депо (це підприємство відповідає за ремонт тяги та її своєчасну поставку в Дніпропетровському регіоні). Після цього АМКР активізували зусилля щодо забезпечення інфраструктурної незалежності.

Так, за останній рік підприємство вдвічі збільшило власний парк вагонів – до 1000 одиниць. «Мета – довести кількість своїх вагонів до 1500, це приблизно третина від нашої загальної потреби (4500 вагонів)», – заявив в інтерв'ю корпоративному сайту начальник відділу зовнішньої логістики АМКР Андрій Мороз.

Поки відсутній рухомий склад орендують переважно у «Лемтрансу» та УЗ. З останньою періодично конфліктують через проблеми з доступом до вагонів і локомотивів.

У АМКР також підтримують ідею введення приватної тяги на магістральні маршрути УЗ.

Порти

Усю свою продукцію АМКР везе залізницею до українських портів. У меткомбінату є власна стивідорна компанія, що працює в МТП Миколаїв. Місткість складів – близько 220 000 тонн металовантажів. Термінал в основному працює з вантажами криворізького метпідприємства. У структурі вантажообігу порту вантажі АМКР складають менше 10%

Влітку 2017 року на території контейнерного терміналу ТІС у порту Южний АМКР відкрив перевантажувальний комплекс для «блакитної арматури». Площа складу – близько 7000 кв. м, ємність одноразового зберігання – понад 40 000 тонн, річна пропускна здатність – 550 000 тонн.

АКМР також везе свої вантажі залізницею до Одеського МТП, де перевантажує близько половини виробленої продукції. Загальний вантажопотік порту в 2018 році склав 21,7 млн тонн.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті