facebook.com
mind
У кінці тунелю: чому метро на Троєщину будувати не потрібно

У кінці тунелю: чому метро на Троєщину будувати не потрібно

І як вирішити транспортну проблему цього району

Цей матеріал також доступний російською
У кінці тунелю: чому метро на Троєщину будувати не потрібно
Фото: УНІАН

Пожежа в Київському метро, що сталася 11 вересня на синій гілці, вкотре продемонструвала вразливість цього виду громадського транспорту. Так само, як і його популярність серед містян і приїжджих. Тимчасове закриття декількох станцій спричинило справжній транспортний колапс, у якому виявилися заблокованими тисячі пасажирів. Про перевантаженість столичної підземки в спілкуванні з Mind вже неодноразово говорили експерти і чиновники. Водночас розширення мережі маршрутів київського метро вже багато років стоїть на порядку денному, час від часу стаючи важелем у політичних та фінансових «іграх» різних таборів.

Йдеться про будівництво четвертої, Подільсько-Вигурівської, гілки метрополітену. Під лінію з 14 станцій метро, ​​трьох пересадочних вузлів і одного електродепо навіть пробували залучити іноземні інвестиції, різноманітні кредити – проте вкладатися в проект, вартість якого може скласти близько одного мільярда євро, а то і більше, ніхто не поспішає. Причин багато, і всі вони впираються не лише у відсутність фінансування. Техніко-економічне обґрунтування цього проекту розроблялося ще за радянських часів і вже не відповідає нинішнім потребам міста.

Урбаніст Григорій Мельничук вважає, що так зване метро на Троєщину не вирішить транспортних проблем цього житлового масиву, а лише збільшить витрати КП «Київський метрополітен». Він пояснює читачам Mind, чому це так, та чим можна було б замінити підземку для мешканців густонаселеного  мікрорайону.

Зараз на житловому масиві Троєщина проживає понад 300 000 осіб – це найбільший мікрорайон Києва за кількістю населення. Однак у жителів цієї частини Києва найгірші умови для того, щоб переміщатися містом – усі вони змушені під'їжджати до метро на тролейбусах або маршрутках, або діставатися на власних  автомобілях через перевантажений Московський міст (нині – міст ім. Фукса).

Четверту лінію метро – Подільсько-Вигурівську, проект якої обговорюється вже кілька десятиліть, передбачається тягнути з Солом'янки, з пересадкою на червону лінію на Центральному вокзалі, далі – через Лук'янівку, Поділ і з виходом на Воскресенці. Теоретично вона покликана вирішити транспортні проблеми Троєщини.

Але на практиці, як показало транспортне моделювання, для того щоб розвантажити Московський міст і пересадити жителів Троєщини на метро, ​​потрібно будувати відразу всю четверту лінію метрополітену, а не розбивати її будівництво на етапи.

Чому не можна ділити проект на частини? Перша черга будівництва цієї гілки – ділянка від околиці Райдужного масиву до околиці Подолу, пересадочного вузла на ст. м. «Тараса Шевченка» посеред промзони.  Щоб дістатися на метро до центру міста, людям потрібно буде зробити дві пересадки – спочатку доїхати чимось до метро на Райдужному, а потім виїхати з Подолу. Інша справа, якби була можливість у пасажирів під'їхати з Троєщини до залізничного вокзалу, але цей відрізок метрополітену не входить у перший етап робіт.

Друге ускладнення – час і гроші.  Навіть у благополучні роки в Києві вводилося в експлуатацію по одній станції на рік, а зараз у країні економічна криза. Отже, темпи будуть ще нижчими.

Крім того, лінія метро на Троєщину (розглядаються два варіанти її проходження – по вулиці Бальзака або по вулиці Маяковського) не збере велику кількість пасажирів. Наприклад, тим, хто проживає на вулиці Закревського, потрібно буде під'їжджати на іншому транспорті до метро. Під'їжджати доведеться і жителям Воскресенки.

А навіщо пасажирам використовувати таку складну схему? Їм зручніше буде відразу добиратися наземним транспортом до лінії метро на Правий берег, яка йде відразу в центр, а не на околицю Подолу, де нічого немає.

Простіше кажучи, місто має ризик витратити кілька десятків мільярдів гривень на транспорт, який не збере великого пасажиропотоку і тільки збільшить свої збитки – адже метрополітену потрібно буде забезпечити роботу і безпеку на цій лінії, незважаючи на кількість пасажирів.

Київський метрополітен уже підійшов до тієї ситуації, коли нові станції не дають нових пасажирів – як, наприклад, на Деміївці. Просто ті, хто під'їжджав на тролейбусі до метро, ​​тепер йдуть пішки. Число пасажирів – і дохід – не змінився, а ось витрати – а отже і собівартість поїздки – зросли.

Як подолати фінансовий та інфраструктурний дисбаланс? З таким станом речей можна було б змиритися, якби іншого способу вирішити транспортні проблеми Троєщини не було. Але альтернатива є. Замінити метро може швидкісний трамвай, у якого більше переваг, ніж у підземки. По-перше, будівництво інфраструктури для трамвая дешевше в декілька разів, ніж будівництво такої інфраструктури для метро. По-друге, будувати багато для трамваїв не доведеться – у цього виду транспорту хороша мережа маршрутів на Троєщині (вулиця Бальзака, вулиця Закревського, лінія майже до бульвару Перова) і їх треба тільки об'єднати. Так само на Подолі – лінії на Куренівку, на Центральний вокзал, на Відрадний, а в перспективі – і взагалі до Палацу спорту.

Пройти на Правий берег трамвай може по запланованому під запуск метро нижньому ярусу споруджуваного Подільського-Воскресенського мостового переходу – габарит метрополітену цілком дозволяє. У підсумку – дешевше, швидше, більше маршрутів, менше пересадок.

Звичайно, заважає радянський стереотип: метро – це вирішення всіх проблем. Тоді вважалося, що наявність у місті (районі) метрополітену – це певний імідж, статус. Насправді ж досвід українських міст показав – не завжди. Підземний трамвай у Кривому Розі, у тунелях метрополітенівського стандарту, є дуже вдалим прикладом: тут з'єднали переваги і трамваю, ​​і підземки. А ось метро в Дніпрі – приклад невдалий: першу лінію до ладу не доведено, експлуатація виливається у величезні суми. Розвивати в цьому місті є сенс трамвай, що й відбувається.